摘要：随着“一带一路”倡议的稳步推进，国家正在建设一批与“一带一路”周边国家互联互通、顺畅衔接的外向型物流枢纽基地，至今，国内已开通城市48个，运输网络覆盖了亚欧大陆的主要区域，中欧班列成为串联中国西部及欧洲东部的重要枢纽，本文综合考虑其运输效率，营运能力，城市节点，运输能力等要素，构建中欧班列运行线路综合评价体系，为推动我国中欧班列快速发展提供思路。

　　关键词：一带一路;中欧班列;物流节点

　　习近平主席于2013年提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，倡导用创新合作方式将丝路沿线各国紧密相连，拓展沿线国家之间合作领域，促使各国经济联系更为密切，其中核心内容在于实现各国互联互通。作为往返于我国和“一带一路”沿线国家及部分欧洲地区间的集装箱铁路联运班列，中欧班列在推动我国与沿线国家经贸往来，经济长久持续发展的道路上扮演着重要的角色，是推进交通基础设施、实现各国互联互通的一项标志性成果。自2020年新冠肺炎疫情的发生以来，物流行业整体面临着需求急剧降低，物流运输能力迟缓，流通渠道紧缩等困难。随着疫情逐步好转，劳动生产力拉动社会经济复苏，而物流业作为融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广、吸纳就业人数多、促进生产、拉动消费作用大，则要求其发展速度首当其冲。本文将对中欧班列开行运线情况综合分析,提出优化中欧班列发展水平的具体对策。

　　1.中欧班列集结中心发展现状

　　中欧班列指的是中国开往欧洲的快速货物班列，是“一带一路”倡议中“互联互通”的重要举措。我国中部、东部地区同欧洲交通较为便利，交通网密集，但亚欧大陆内部以及我国西部地区由于经济等客观因素的影响，现代基础交通设施并不完备，交通连接性差。中欧班列的开行则很好地保障了亚欧大陆统一全程运输协调机制，兼容规范的运输规则以及国际通关的便利。然而，如果仅仅是将亚欧大陆各个部分简单地串联起来，“一带一路”沿线国家的经贸往来、人员交流仍然面临着巨大障碍。由此，“互联”是“互通”的前提条件，“互通”则是“互联”的重要保障，而国际运输便利化则是“互联互通”的最终目标。中欧班列的开行按照固定车次、线路以及条件，适合装运集装箱的货运编组列车。共划分了中、西、东三条路线：我国华北地区经二连浩特连接其中部，我国中西部经阿拉山口出境连接其西部通道，东部通道则由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。截止2021年2月27日，经满洲里和绥芬河口岸进出境的中欧班列累计达到10556列、发送货物952601标箱。具体开行情况如表1所示：

　　由于新疆地区地广人稀的客观条件，为促进新疆货物搭乘中欧班列运出，针对新疆地区特别提出了“集拼集运”的装箱模式，其主要方式为：采取将内地到新疆以及新疆到欧洲段实现其仓位共享的跨区域协同创新模式，以推进集装箱成列发运到成组拼装快运的迅速转变，此举有利于提升集成各地货源效率，同步进行集装箱甩挂和急拼集运作业，大大提升了集装箱利用率，切实做到信息前置、共享仓位、按期集货、平行作业，全面提升了列车装载量，降低货运成本，从而壮大开行规模。这种模式的主导下，调整了国内与国际间的产业布局，有利于我国构筑全球物流一体化的国家物流战略通道，为大规模、通道化和多向辐射的中国国际物流体系建设带来新的机遇，同时也更好地顺应了如今“一带一路”的倡议布局，与其它普通班列相比，中欧班列具有覆盖全面、运输效率高、运输成本低、适应程度高的优势，开创了“一带一路”沿线国家口岸与海关密切合作的新模式，有力推动了我国中西部地区对外贸易和外向型经济的发展。

　　表1 中欧班列开行概况

　　2.中欧班列运营存在的主要问题

　　尽管中欧班列现已逐步成为我国与西部地区对外贸易交易的重要枢纽，然而，受一带一路沿线各国家铁路设施标准的不同，开发技术之间的差距以及国家间政策、政治格局的差异影响，目前来看，中欧班列对于我国对外贸易交通运输所发挥的作用仍然有限。

　　2.1缺乏统一规划，各线路竞争激烈

　　至今我国已有48个城市开通中欧班列运线，仍有许多城市还在酝酿新的路线，始发站涉及到广州、长沙、郑州、西安、哈尔滨、成都、义乌等，不仅包括中西部地区，还包括很多发达的东南沿海地区。而许多“XX欧”开行路线相互之间缺乏总体布局与运营网络的系统设置，主要表现为其线路与线路之间重合度较高，距离较近而导致的大量资金和人力资源的浪费。另一个更直接的后果就是，部分相近路线之间已经形成了一种非良性竞争。运价标准参差不齐，班列各自为政，分别与铁路运营方洽谈通行费，这就导致无法获得统一的通关优惠和便利。例如，俄罗斯对于不同口岸入境的班列收取费用不同，阿拉山口与满洲里口岸的入境运输价格分别为0.7美元/(箱·公里)(指长度为40英尺的集装箱)和0.4美元/(箱·公里)。为了争夺一手货源，除始发站本省市外，许多班列甚至会到“长三角”及“珠三角”等贸易口岸争抢货源。

　　2.2境外物流节点把控度不高，通关效率较低

　　中欧班列驶经各国间轨距的不统一(我国和欧盟为标准轨距，中亚及俄罗斯为宽轨距)，使得在班列行驶过程中至少进行两次整合重装。同时部分口岸的整装效率低下，在重装轨道上耽误了大量的时间，影响了通关速度，使得铁路物流竞争力下降。另外，不同国家间的铁路政策不同，中欧班列在驶入不同国家时，应遵循相关铁路运输公约、国际铁路货运联运协定(SMGS)、国际铁路旅客联运协定(SMPS)，报关文件数量繁多，程序复杂，单据的使用不正确常常容易造成货物扣留的现象，导致整列班列在口岸滞留。有数据表明，目前中欧班列在口岸滞留平均所花费的时间是行驶全程时间的30%，其中由于单据、海关查验等原因滞留占总滞留时间的60%，而因运力衔接问题占其40%。目前，中欧班列的运线基本由各参与国各自负责其国内部分，而欧洲终端物流服务基本由德铁辛克和俄罗斯铁路公司负责，具体服务供应商情况见下表2。这种分段负责的模式势必会出现仓储或配送等环节的遗漏现象，影响整体通关效益。而另一方面，不平衡不均匀的国际贸易水平使得中欧班列回程空车现象严重，不能充分利用列车资源。服务供应商概况如表2所示：

　　表2 中欧班列主要服务供应商

　　2.3班列运营成本偏高，地方财政负担较重

　　随着世界经济一体化的发展，物流行业作为新兴热门产业，竞争激烈，各商家都会货比三家，选择性价比最高的货运方式。举个例子，重庆到杜伊斯堡，40尺的集装箱走“渝新欧”班列约为8000至9000美元，而江海联运的价格只有4000美元，尽管比起海运，中欧班列有运距短、时间快、安全性高的优势，但运输成本高确是无法逾越的一道坎。究其原因，又牵扯到上一点提到的空车回程问题，发展物流最忌讳单向运输，实现双向开行才能降低成本。为此，多地开行的中欧班列无一例外都选择了价格补贴，政府补贴了大部分班列费用的10%~40%，对于经济不发达地区，政府压力则比较大。

　　3.中欧班列发展对策及建议

　　3.1做好统筹规划，整合各地铁路

　　成立中欧班列专项运营小组，对其运行执行统一调度，解决各个路线班列所存在的重大问题，使其开行有组织有纪律。构建系统化的铁路网，以海陆运输合理分工为前提，从我国实际情况出发，有针对、有重点地构建班列通道。将其工作重心主要放在东北、华北以及中西部的货源地区，坚持海运与铁路运输的比较优势，控制沿海发达港口，如长江三角洲、珠江三角洲等地切忌盲目跟风。

　　3.2优化铁路中心布局，补强场站设施设备

　　目前大部分中欧班列都采用境外段分段包干的模式，对于很多国内货代而言，此种模式就成为了境外物流节点通关效率不高，把控能力弱的主要原因。因此要从根本上改变这种现状，就得优化客户体验，主动制定规则，以物流系统将服务链各环节参与者串联在一起，按照统一规则开展业务，进行交互。加快“一带一路”沿线国家班列停靠站的建设工作，建立起物流货物集散分拨中心，提升硬件设施。另外，重点开发回程货源，将重心放在进口汽车、机械设备、农副产品等货源上，提高班列重去重回比例。

　　3.3建立国际层面的合作协调机制

　　在“一带一路”倡议下，亚欧大陆50多个国家及地区都被丝绸之路经济带所涵盖。早在2001年，中国就成立了“新亚欧大陆桥国际协调机制”，不仅为我国对外贸易的交流合作提供了平台，更推动了一带一路沿线国家的经贸合作。而另一方面，联合国开发计划署和亚洲开发银行的中亚区域经济合作机制也对推动亚欧大陆桥沿线国家的物流运输发挥了重要作用。在以上现有的基础之上，中欧班列沿线各国更应把握现有的地理区位优势，建立行之有效的合作协调机制，减轻各国政府财政负担，共同打造高效率、低成本的国际铁路物流运输通道。

　　4.结语

　　“一带一路”的建设方兴未艾，铁路运输作为沟通一带一路沿线国家货物贸易交流的重要纽带，在亚欧大陆桥中具有独特的优势，随着世界经济的快速发展，国家之间的贸易往来愈加密切，对于物流行业的要求也越来越高，我国高度重视“走出去”的方针政策，因此，铁路部门应更加重视加快境外物流节点的建设，优化中欧班列战略布局，提升服务质量，争取早日将其打造成为带动亚欧各国经济发展的新力量。C

　　(作者单位：西安财经大学管理学院)

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