摘要：加快建设铁路国际物流通道是重庆打造西部陆海新通道物流和运营组织中心、陆港型物流枢纽承载城市等的重大破题举措，具有重要意义。本文在分析重庆国际物流通道建设现状的基础上，针对管理体制、铁路货运需求、多式联运、集疏运体系等方面重庆面临的管理体制欠优、东向及南向通道能力不足等问题，提出协调成立中国铁路重庆局集团有限公司、加快推进东向沿江货运铁路专线和南向可运行双层集装箱货运的铁路的规划及建设等发展对策。

　　关键词：铁路国际物流通道;管理体制;通道规划;多式联运体系;物流大数据平台

　　0.引言

　　把重庆建设成为内陆国际物流枢纽是落实习近平同志“两点”定位、“两地”“两高”目标、发挥“三个作用”重要指示的具体举措。宏观政策方面，《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》、《交通强国建设纲要》等政策相继发布，明确鼓励大宗货物及中长距离货物运输向铁路有序转移，为首批交通强国建设试点之一的重庆发展货运铁路奠定了强有力的政策环境基础;经济发展规律方面，当人均GDP超过0.3万美元时铁路发展将进入高速增长期(如图1)，人均GDP已超1万美元的重庆，具有迈入铁路高速增长期的巨大动力[1];运输结构特征方面，2019年重庆铁路货运占比1.5%，距离全国平均水平9.2%仍有较大差距，且三峡船闸通航能力受限，未来货运铁路压力愈发突出。因此，以货运铁路为抓手，加快铁路国际物流通道建设成为重庆建设内陆国际物流枢纽、西部陆海新通道物流和运营组织中心、内陆国际物流分拨中心以及陆港型物流枢纽承载城市的重大破题举措，满足重庆发展的战略诉求，具有战略意义[2]。

　　鉴于铁路国际物流通道是重庆国际物流通道的核心要素，也是有效支撑重庆内陆国际物流枢纽建设的重要抓手，本文将以重庆视角首先分析已形成的国际物流大通道运行现状，然后聚焦体制、通道、节点、多式联运、组织模式等五要素挖掘重庆铁路国际物流通道建设面临的问题，进而提出针对性地对策建议。

　　图1 铁路网密度与人均GDP关系

　　1.重庆铁路国际物流通道建设现状

　　1.1重庆对外国际物流大通道建设现状

　　重庆正在发挥作为西部大开发重点战略支点、“一带一路”和长江经济带联结点的作用。依托国际铁路、长江黄金水道等，重庆基本构建起东向、西向、南向和北向四大国际物流通道体系[3]。

　　{1}东向：长江黄金水道。重庆沿长江黄金水道至上海，连接太平洋。主要运输金属矿石、石油、煤炭、钢材、矿建材料、木材、粮食等。2019年，重庆水运货物周转量约2453亿吨公里，比上年增长9.6%，占全年货物周转量的68%。然而，三峡船闸自2011年上行货运量超过设计能力后连年超负荷运行，2019年全年通过量再创新高，超过设计通行能力46%。

　　{2}西向：中欧班列(重庆)。一是由新疆阿拉山口口岸出境，经哈萨克斯坦和俄罗斯西伯利亚铁路相连，途径白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。二是由霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗等国，通达欧洲各国。2019年，中欧班列(重庆)开行超过1500班，运输箱量和货值均增长48%。

　　{3}北向：渝满俄。自重庆西部物流园出发、北上经满洲里口岸出境、横越西伯利亚、到达莫斯科的国际铁路班列。从2013年起开始运行，但受制于俄罗斯方面的集货问题，此前一直为去程班列，直到2014年才正式迎来首次回程，进入常态化开行，提速降本以及通关合作。俄罗斯的板材、五金、粮油，与来自重庆本土制造的汽车、水果都通过这条通道实现了双向流动。截至2018年，已累计开行约131班。

　　{4}南向：西部陆海新通道。两条线路起始于重庆，一条自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口;另一条自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口。该通道沿线主要贸易对象为东南亚国家，从北部湾出海口开始主要是是传统的中-东南亚国际海运物流通道。2019年，西部陆海新通道开行铁海联运班列923班、增长51%，累计开行1580班，其中去程765班、回程816班，运输货值99.4亿元。

　　1.2重庆铁路国际物流通道建设存在的问题

　　目前，重庆铁路国际物流通道建设中国际段辐射网络体系已初步形成，且相关影响因素更为复杂，本文重点关注重庆视角下国内段建设面临的关键问题。另外，从通道的构成要素来看，上述瓶颈既受宏观管理体制层面的影响，还受到通道、节点、多式联运体系等多要素的影响。因此，基于上述影响要素和重庆煤炭、铁矿石等大宗物资及集装箱铁路货运需求将持续增大的背景[4，5]，本文认为，重庆建设铁路国际物流通道面临五方面挑战。

　　其一，铁路管理体制不符合“扁平式”高效化管理模式[6]。当前，重庆没有铁路局，铁路运营组织及管理主动权有限。2019年重庆铁路投资集团有限公司成立，然而，并未实质性改变需纳入国家规划建设的大型铁路项目相关决策受成都铁路局管辖的局面。

　　其二，未来东向及南向物流通道货运能力严重不足。受环保限制、能源结构、铁路设施设备等影响，远期，重庆需通过东向通道进口铁矿石及分拨煤炭等大宗物资，预计每年超3亿吨[3]。2025年，三峡大坝年通过量将达到2亿吨完全饱和状态，无法支撑未来东向增量。除此，渝黔、渝桂、涪柳等南向干线存在电气化程度低、牵引定数低、设备老旧等问题，远期集装箱货运能力严重受限。

　　其三，铁水多式联运枢纽同质化竞争严重。“4+9”港口集群中，果园港、江津珞璜港、涪陵龙头港和万州新田港4大枢纽港为多式联运港口，均无差异化开展集装箱和大宗散货业务，枢纽港、喂给港体系还未形成[7]。在此背景下，果园港作为两江国际多式联运物流分拨基地的重要载体，高端产业的发展将使其集装箱集散分拨能力很快饱和，无法满足未来高质量发展要求。

　　其四，多式联运“最后一公里”尚未打通。目前，在重庆“4+9”港口集群中，仅果园港建成了铁路集疏运体系并投入使用，具有13条编组线。涪陵龙头港、万州新田港及江津珞璜港等3大枢纽港口虽有铁路进港规划，但推进工作缓慢，仍未实现铁路进港、进园区，集疏运仍以公路为主。公路交通拥堵且运量小，单纯依靠公路运输将直接导致枢纽衔接不畅，铁水多式联运及大宗分拨效能未充分发挥，无法满足水运的大宗货物快速分拨需求，也不符合内陆国际物流分拨中心的建设要求。除此，重庆布局的9个重点规划港口也尚无铁路引入。

　　其五，铁路货运组织模式单一。随着“公转铁”政策提出，公路部分货源分流至铁路，重庆铁路运输产品呈现“多品种、小批量、多批次、短周期”等特点，与铁路提供大批量远距离运输的属性存在矛盾。另外，消费市场对货物运输的时效性要求也越来越高。为适应以铁路为主导、匹配公铁和铁水等运输组织方式，重庆在开发班列、环车、大宗货物直达车等新产品及优化货运产品的价格浮动、运到时限、货损理赔等标准和制度方面仍需持续创新。

　　2.重庆建设铁路国际物流通道的对策建议

　　针对面临的挑战，本文建议从优化体制机制、畅通铁路通道网络、完善多式联运体系等维度助推重庆铁路国际物流通道建设。

　　(1)以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司

　　对于国家铁路系统而言，其体制机制改革是党中央、国务院深化国企改革的重要方向，“扁平式”的高效化管理模式、市场化运营是大势所趋。另外，对于高速增长期的铁路型内陆国际物流枢纽建设而言，铁路基础设施建设是最重要的工作，重庆也需要更大的主动权。以武汉为例，其铁路管理从1958年设立武汉铁路管理局开始，经历了两次撤局重组，最终于2005年再次成立武汉铁路局，有效推动了铁路枢纽建设工作[8]。建议以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调争取恢复重庆铁路局职能，推动成立中国铁路重庆局集团有限公司，管内下辖重庆铁路办事处、贵阳铁路办事处，统筹推进西部陆海新通道铁路规划、建设与运营工作。

　　(2)加快推进东向沿江货运铁路专线和南向可运行双层集装箱货运的铁路的规划及建设

　　东向来看，长江货运受气候影响严重，且第二船闸建设周期长，初步预计15年左右。为彻底缓解三峡大坝过闸限制，满足远期西部地区煤炭、铁矿石等大宗物资进口分拨需求，建议加快推进重庆至上海双线电气化沿江货运铁路专线规划及论证工作，探索“钟摆式”运输模式，并争取纳入国家“十四五”规划。

　　南向来看，西部陆海新通道已上升为国家战略，以高附加值的集装箱运输为主。考虑到欧美发达国家多式联运建设经验，双层集装箱运输可降低物流成本约30%。为充分发挥重庆西部陆海新通道物流和运营组织中心作用，满足远期南向铁海多式联运能力需求，建议加快推进南向可运行双层集装箱的货运铁路的前期规划及论证工作，并争取纳入国家“十四五”规划[9，10]。

　　(3)以果园港和万州新田港为核心节点，打造“内集外散、东西联动”的江铁国际多式联运物流分拨网络体系

　　由于水运、铁路运输成本优势和适合大宗集散等特点，江铁多式联运的作用将愈发突出。综合考虑未来煤炭、铁矿石等大宗物资和集装箱中高端产品的集散分拨需求，建议东部以果园港为多式联运核心节点，以集装箱集散为主，定位于满足重庆及西部陆海新通道辐射区域的高端产业及生活消费运输需求;西部以万州新田港为多式联运核心节点，以大宗散货集散为主，定位于满足重庆及西南地区煤炭和铁矿石等大宗物资运输需求。

　　(4)完善重要枢纽的铁路和公路集疏运网络，打造国际物流公共大数据平台，畅通软硬件连通“中间一公里”和最后一公里

　　借鉴美国阿拉米达货运走廊的成功经验，建议加快万州新田港、江津珞璜港和涪陵龙头港铁路进港铁路支线及铁路分拨网络体系规划建设，优化建设铁路场站及多式联运枢纽之间专属的铁路货运通道，完善铁路站场、港站的转运微循环系统，并以信息互联互通为手段，基于“云联数算用”要素集群打造国际物流公共大数据平台，破除枢纽间“中间一公里”和最后一公里的软硬件瓶颈制约，实现线上、线下无缝衔接。

　　(5)积极创新或引进新的货运组织模式，打造“散改集”、“滚改集”及“空铁联运”等特色货运产品

　　铁水联运方面，建议构建矿石、煤炭等大宗物料及大豆等粮食产品的“散改集”集装箱铁水联运对调模式，创新商品车“滚改集”的集装箱化铁水联运方式;空铁联运方面，参考日本“城际+航空”、成都“航空+高铁”等空铁联运模式试点效果，基于重庆高铁及市域铁路运营现状，积极研究并设计具有重庆特色的“空铁联运”货运产品;此外，持续开行重庆至宁波的沿江货运班列，探索开行重庆至武汉、重庆至上海的货运班列、商品汽车、粮食、矿石等定制化快速货运列车及大宗货物直达列车等多频次多样化班列。

　　3.结束语

　　随着“一带一路”建设从“大写意”阶段发展到“工笔画”阶段，重庆在推进共建“一带一路”中发挥的带动作用将愈加突出。在重庆打造国家陆港型物流枢纽承载城市、西部陆海新通道物流运营和组织中心等背景下，加快重庆铁路国际物流通道建设是结合重庆地方特色做的探索性研究，更是一项复杂的系统工程。本文期望通过优化管理体制、加快通道规划及建设等措施，切实助推重庆铁路国际物流通道建设落地，进而为内陆国际物流枢纽建设和“一带一路”高质量发展贡献“重庆方案”。C

　　(作者单位：李斐，中冶赛迪工程技术股份有限公司、重庆机场集团有限公司、重庆邮电大学、重庆理工大学;许光洪，重庆邮电大学;胡严艺、张安川、祁明明、孔大明，中冶赛迪工程技术股份有限公司)

　　基金项目：国家发展改革委经济贸易司经济贸易领域发展改革课题研究(JM-19-2-4)、重庆市科技局技术预见与制度创新项目(cstc2019jsyj-zzysbAX0071)

　　参考文献

　　[1] 张野,韩峰.基于GIS的西北地区铁路路网扩张规律研究[J].铁道标准设计,2017, 61(10):57-60.

　　ZHANG Ye, HAN Feng. Research on the Rules of Railway Network Expansionin Northwest Region Based on GIS[J]. RAILWAY STANDARD DESIGN, 2017, 61(10):57-60.

　　[2] 李牧原,郝攀峰,许伟.试看“南向通道”的战略布局(二)[J].中国远洋海运,2018(07):48-52.

　　[3] 马述林,张海荣,李正川等. “一带一路”战略下重庆对外交通通道发展研究[R]. 重庆:重庆市生产力发展中心, 2016.

　　[4] 朱晔,张戎. 铁路煤炭运输发展趋势研究[J].铁道运输与经济, 2020,42(04):98-103.

　　ZHU Ye, ZHANG Rong. A Research on the Development Trend of Railway Coal Transportation[J]. RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY, 2020, 42(04):98-103.

　　[5] 谷志刚. 铁路大宗货物运输需求特征探析[J].铁道运输与经济, 2019,41(S1):78-83.

　　GU Zhigang. An Analysis on the Demand Characteristics of Railway Bulk Goods

　　Transportation[J]. RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY, 2019,41(S1):78-83.

　　[6] 周绍妮,田昊,郑佳明. 合资铁路深化混合所有制改革研究[J].铁道运输与经济, 2020,42(04):1-6.ZHOU Shaoni, TIAN Hao, ZHENG Jiaming. A Study on Deepening the Reform of Mixed Ownership of Joint Venture Railway[J]. RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY, 2020,42(04):1-6.

　　[7] 汪鸣. 我国多式联运现状与发展趋势[J].中国物流与采购,2016(23):92-94.

　　[8] 管媛媛. 武汉铁路局的发展历史[J]. 开封教育学院学报, 2017,37(11):3-4.

　　GUAN Yuanyuan. The development history of Wuhan Railway Bureau[J]. Journal of Kaifeng Institute of Education, 2017,37(11):3-4.

　　[9] 苏华正. 我国铁路双层高集装箱运输通道建设的思考[J].中国港口,2019(11):24-28.

　　[10]徐广岩. 内陆集装箱多式联运经济运距研究[J].铁道运输与经济, 2019,41(12):39-44+76.

　　XU Guangyan. A Study on Economic Transport Distance of Inland Container Multi-modal Transport[J]. RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY, 2019,41(12):39-44+76.