老编有曰：我国运输结构不合理、物流组织效率较低等问题积重难返。当前，我国公路运输的运价为铁路的3倍、水运的5倍，但恰恰是这一更贵的方式承担了过多大宗货物长距离运输的任务。2018年持续深化交通运输供给侧结构性改革，要进一步降低物流成本。推动长距离大宗货物运输向铁路、水路转移，推进江海直达运输等等。官方说辞，何其堂皇！
面对公路货运这一中国物流尽人皆知的待解之结，负有解铃之责的大交通部，再次祭出了个云手。

乱收依旧

辽宁沈阳到康平的高速公路两个收费站之间的里程是82千米，却收取87千米的高速公路费，这多出的5千米，要多收取5元钱。高速方面认为收费站外5千米外沿线是高速公路工程的一部分。沈阳律师董茂强认为这5千米并不属于高速路。经过6场诉讼，2017年8月30日，沈阳市中院终审判决，高速方返还董律师5元高速公路通行费。然而近日调查发现，判决生效后，该路段的收费标准并没有因此改变。
董茂强律师胜诉了，于个人个案而言，这是值得欣慰的。但是，高速路方面并没有因为败诉而调整收费标准，将多算的5千米道路排除在收费长度之外，依然在向车辆多收费，于公众利益而言，董茂强胜诉的意义非常有限，这又让人感到无奈。
对存有争议的5千米路段，高速路方面缺乏收费的法律依据和审批依据，且法院审理查明，该路段的养护管理由地方负责，而不是由高速路方面负责，与高速公路的标准不是同一标准。且有多个路口供行人、非机动车辆及机动车辆进出该路段通行，该路段也未修建任何高速公路标志和有关设施，根本就不是高速公路。
显然，法院的判决已经依法确认了高速路方面就存有争议的5千米路段多收费、乱收费的事实，这一事实所牵涉的并不仅仅是董茂强律师的个人利益，而是关乎众多不特定通行人的利益。实际上，根据董律师的表态，他如此执着地利用两年时间连诉6场，绝不是为了个人，为了区区5块钱，而是为了所有走这条高速公路的司机，为的是公共利益。
高速路方面不能只就案论案地退还给董律师5元高速通行费了事，在履行了个案中的判决义务后，还有必要及时反思多收费问题，重新准确核算收费基数，把不该收的费减掉。

有曰一：高速路收费是政府定价行为，不是市场行为，高速路方面不能想多收就多收。发改委、物价局等收费审核监督部门应该将法院判决当做一条案件线索，积极介入，全面查清高速路方面存在的多收费等问题，堵住高速路的收费“黑洞”，维护通行人的合法权益。

反响差异

高速公路要分时段差异化收费了，2018年试点范围将扩大！
此前交通运输部召开全国交通运输工作会议，部署2018年重点工作，并提出：2018年新增高速公路通车里程5000公里，稳步扩大高速公路分时段差异化收费试点。
交通运输部部长李小鹏表示：高速公路分时段差异化收费，是将价格杠杆理论运用于高速公路管理，即高峰时段收费标准高，低峰时段收费标准低。事实上，今年交通运输部已经开始在山西、浙江、河南、湖南四省组织开展高速公路分时段差异化收费试点工作。交通运输部针对交通量分时段差异明显、交通量分路段差异较大、交通量未达到设计通行能力、区域路网整体运行效率不高的4种不同类型的高速公路，分别确定了试点政策。试点工作将探索通过不同收费标准，促使高速公路交通流量在不同时段、不同路段分配更加均衡、合理，充分发挥高速公路网络效益。业内专家认为，差异化收费政策有效平衡路网空间分布，提升了高速公路路网效率和效益，降本增效的效果将更加明显。
高速降价，本应该是让所有开车人，特别是一年大半时间都在车上的卡车司机欢欣鼓舞的一件事。但是，前不久四川、湖北、山西、贵州等地纷纷出台高速降价政策的时候，却有卡车司机大声疾呼：高速，请别降价！这到底是为什么呢？
首先，虽说是高速费降下来了，但是高速公路肯定还会想办法从别的地方找补回来，到头来，司机们也占不了什么便宜，类似的事他们经历的太多了。
比如有的地方需要货车司机先办理一张所谓的充值卡用于返利，但是这一次返的钱，要到下次才能使用，也就是说除非你经常走这段路，如果只是路过一次，那基本上跟不降价一个样。
再者，运费往往是和高速费挂钩的，如果高速费降低了，那么运费也自然会降低，这才是司机们最为担心的。司机们的收入就是靠这些运费，而在平时有经验的司机们都会少走一些高速，这样自己还能多剩点。这下好了，现在运费都降低了，他们的收入肯定就更少了。
降低企业物流成本和错峰调流都是高速公路差异化收费的目的之一，不过，在政策落地之后，企业是否真的愿意配合调整送货时间？货运调度平台运满满相关负责人表示，目前货运卡车司机主要分为两种，一种是以私家车自行接货的个体户，他们对于价格较为敏感，在议价过程中会充分考虑过路费成本。他举例说，司机接单需要运货至600公里外的城市，每公里按照0.6元收费，司机需付出300元过路费，如果差异化收费能够按照8折计算、司机把过路费降低至240元，那么司机很可能为此调整出行时间和路段。
现在还有不少货运企业购买卡车，聘请司机，虽然司机自己不承担过路费用，但是企业负责人也会出于节省成本的考虑进行相应的调整。为了避免拥堵，现在大部分卡车都选择在傍晚装货，晚间送货，如果差异化收费政策的打折降费时段主要集中在晚上，与现有卡车送货时间基本保持一致，只是再延后数小时，会有很多企业愿意改变送货时间。

有曰二：尽管高速费降下来了，但是最后落到司机们手上的钱却少了，这就是货车司机为何不愿意高速降价的原因。所以，司机们奉劝那些管事的人们还是行行好吧，就不要总打这些货车司机们的主意了，大家都不容易。逆耳之言，祈望能达主政者厅堂。

规范缺失

人们一说到货车司机这一职业，基本的印象是——粗鲁、没文化、卖苦力、残酷、累、危险、脏、辛苦......我国三千万货车司机，承受着运输行业巨大的压力。有来自身体的，更严重的是来自精神方面的压力。
面对超载超限、乱收费乱罚款、油气价的上涨、经济的不景气、运费越来越低的情况，身体的受累加上巨大的生存压力，使得货车司机这一营生越来越艰辛。甚至有司机说，如果给他一次机会，他一定不会选择做货车司机。
是什么让我国货车司机地位如此之低？生存如此艰难？通过与一些司机的谈话和走访中发现，一些物流公司、煤矿企业等等单位会要求货车司机超载运输，司机没有自己的话语权，不超载没活干。司机自己打电话问货主今天能装货吗？”货主直接来一句，“就你这态度，能装也不给你装，滚蛋！”对这些货主没有统一的规范，货车司机与货主处于不对等的地位，货车司机处境可想而知。
超载的货车司机走在路上，因为各地定义的超载标准不一，处罚措施也不一致，车辆需要重复过磅、卸载，更是加剧了货车司机的运输困境。有卡车司机说，自己在青海某地经常被路政无理由拦下罚款，不开票。如果多说一句，就多罚一倍。有一次，自己实在委屈的不行，哭着求他们不要罚或者少罚点，他们根本无动于衷。他说，自己拉一趟只能赚二三百元，被罚的话就是白拉了还有可能要赔钱。
据了解，货车司机要求具备A2驾照规定，然而A2不可以直接申领，必须到一定年龄在原有驾照基础上增驾。通常时间，培养一个A2证的大货车司机需要七八年的时间。申领制度之繁琐，成本之高也是制约货车司机地位和收入提高的一个因素。
货车司机正是因为没有规范的行业标准，准入门槛低，司机文化水平参差不齐，没有系统专业的培训和学习，就业后没有再学习和提升的机会与条件。再加上货运市场不规范，国家相关法律法规没有统一的标准，自身因素与大环境造成了货车司机没有提升自己地位和改善待遇的能力。

有曰三：试想，如果将来货车司机找货，无需这么多中间环节，无需看货主脸色，有统一规范的调配，司机也不要找货那么累，还担负着被骗的风险了！开车在路上没有乱罚款乱收费，收费统一标准，政出一门，一路便会畅通无阻，到消费者手里的物品想必也会比现在便宜更多！
倘若行业有了统一的规范标准，我国货车司机或可像国外卡车司机那样是蓝领高薪的待遇，才能获得实实在在的尊重和理解。这需要国家、社会、个人的共同努力！（本刊整合）C