老编有曰：老司机们最烦心的事情，大概就是交过路费了。“此路是我开，留下买路财。”负债4.86万亿，全国的“买路钱”大概有多少呢？
　　交通运输部汇总发布的《2016年全国收费公路统计公报》显示，2016年全国收费公路通行费收入4548.5亿元，与2015年相比净增450.7亿元，增长11%。
　　一年4548.5亿的过路费！2016年中国机动车保有量接近3亿，平均每辆车“贡献”了1516元。数字显示，这4548.5亿还不够还利息钱！

缺口何来

　　2016年公路系统支出8691.7亿元，比2015年净增1406.7亿元，增长19.3%，其中主要增长是还本付息支出。
　　这8691.7亿元怎么偿还个本息法呢：
　　《统计公报》显示，2016年全国收费公路偿还债务本金支出4750.5亿元，偿还债务利息支出2313.3亿元，分别占收费公路支出总额的54.7%和26.6%，两者相加，这还本付息就占总支出超过八成。
　　仔细一看，2016年全国的过路费还不够偿还收费公路债务的年度本金呢！还差202亿呢！所以啊，2016年全国收费公路收支缺口4143.3亿元，比2015年增加956亿元。
　　收4000多亿，还缺口4143.3亿，这得欠了多少钱啊？为了建设收费公路，全国各级单位总共欠了多少钱呢？
　　截至2016年年底，全国收费公路债务余额达到4.86万亿元，与2015年相比，净增加4061亿元，增长9.1%。
　　简单算了下，相当于全国每辆机动车“承担”着16200元，按照去年平均每辆车1516元的“贡献”，还需要10.686年交通部门才能用过路费还清这笔巨债。
　　更糟糕的是，这4.86万亿元到了还债的时候了。
　　2016年偿还债务本金支出较2015年增加了35.8%，增速比较突出；偿还债务利息支出较2015年增加了2.7%，增速较为平稳。数据表明，当前收费公路已进入还债偿债高峰期。
　　为什么欠了这么多钱？这跟我国公路建设模式是有关的。
　　和很多人想象的修路是政府出钱不同，尽管我国财政收入增长较快，但用于公路建设养护的中央专项交通资金尚不能满足实际需要，公路建设特别是高速公路建设主要依靠收费公路政策筹集资金。
　　这就是借钱修路，然后再收过路费还。
　　《统计公报》显示，目前17.11万公里收费公路累计建设投资7.59万亿元，其中4.81万亿元是银行贷款本金，0.42万亿元是其他债务本金，分别占到63.5%和5.5%。
　　这意味着，路修得越多越长，那么欠的债务就越大。
　　按照《国家公路网规划（2013年—2030年）》，未来国家高速公路网规划总计11.8万公里，所以，我国高速公路正处于加速成网的关键建设阶段，新增债务主要是新建高速公路带来的。
　　统计数据显示，2016年与2011年相比，收费高速公路净增加4.48万公里，增长了56.4%，累计建设投资总额净增加3.63万亿元，其中2.45万亿元是举借的银行贷款等债务本金。
　　国家高速公路网是债务越来越多的直接原因。
　　据交通部数据，2014年四车道高速公路平均造价已达7700万/公里。考虑到人力成本和物价涨幅，目前修1公里高速估计将花掉近1亿元。

　　有曰一：收支缺口扩大的四大原因：一是新建成通车的收费公路特别是高速公路导致收费公路整体债务规模继续扩大，使年还本付息支出进一步增加；二是每年偿还债务本金的需求也在逐年增加；三是通行费收入增长缓慢，低于还本付息支出增长，目前收费标准大都延续九十年代水平，个别省份在2016年还进一步降低了收费标准，使收入与成本倒挂的状况愈发严重；四是个别收费公路项目为降低利息费用等财务成本，主动提前偿还部分债务本金。

怎样回本

　　那么，欠了这么多钱，还得起吗？关于这点，交通部门还是“有信心”的。
　　据称，收费公路债务风险总体可控，主要基于以下判断：
　　一是虽然目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还。《统计公报》显示，2016年年底债务余额48554.7亿元，与累计举借的52339.3亿元建设债务本金相比，净减少了3784.6亿元，即已经偿还了7.2%的债务本金，说明债务是在继续有效偿还的。
　　二是收费公路债务规模的增长是阶段性的。《国家公路网规划（2013年—2030年）》有明确的规划目标，随着路网的逐步完善和建设规模的阶段性规律，今后每年增加的债务可能会逐步回落，通行费收入则会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡。
　　中西部地区修路能回本吗？
　　但这有个小问题，那就是都是高速公路都收费，但不同地方的路能收到的钱完全不一样。
　　中国的地形是东部地区一般是平原，造价低，经济也发达，收益高的，但这些地区高速公路修得早，收费几近饱和，逾期继续收费成常态。
　　现在要修的路基本都在中西部地区。据统计，仅2015年全国在建待建高速公路就达2.33万公里（含地方高速），其中中西部地区新建待建里程1.59万，占比超过六成。
　　那么，东部地区和中西部地区的收益差距有多大呢？让我们看一个数据，从债务余额来看，东部、中部和西部地区约各占三分之一，但从通行费收入来看，东部地区的收入大约占全国的一半，中西部各占四分之一。
　　也就是说，同样的投入，东部地区的收入是中西部地区的收益的两倍。
　　所以，经济欠发达地区的收费公路确实存在着偿债压力更大的问题。
　　中西部地区一般是山脉戈壁等高难度地形，造价高。以目前在建的汶马高速为例，全程172公里，全线86.5%是架设在深山峡谷的桥梁隧道，其中隧道96公里、桥梁52公里，总投资287亿，平均每公里造价1.668亿。是全国平均水平的2.167倍。
　　以现有的收费水平，需要几十年才能回本。
　　那么，中西部的高速公路该不该修呢？
　　交通部门认为举债也要修。
　　他们引用世界银行发布的《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》报告认为，“从道路交通投资对缓解贫困所产生的经济影响来讲，对中国西部省区的投资活动所产生的经济影响要比东部省区高出约10倍。”
　　所以“十三五”期间，我国将重点建设高品质的快速交通网络，基本实现高速公路对城区20万以上人口城市的全覆盖，主要建设任务集中在中西部地区，因此，未来一个时期，高速公路建设还会保持一定速度，里程规模也会持续稳定增长。
　　中西部有众多国道省道，并且青壮年人口持续流出，在这些地方建造成本是全国水平2倍以上的高速公路，通行车辆不多，怎么偿还贷款呢？当然，如果这些高速公路有战略意义就另说了。

　　有曰二：你要细算经济账，人家谈战略意义。
　　中国收费公路建设所带来的债务负担仍然在不断增加。到2016年年底，收费公路的总债务规模已经接近5万亿。其中，政府还贷高速公路的债务余额超过2.6万亿。这一庞大的债务规模支撑起了全国超过17.11万公里收费公路的建设——仅2016年，全国新增的收费公路里程就超过了6600公里。

更多作为

　　路的目的是通往下一站，修路的利益就绝非路本身，这是经济学最浅显的一课。对不少地方政府来说，如果取消某些公路收费能够降低物流成本、激发生产生活的活力，从而增加税收收入，不仅可以实现财政转圜更能赢得口碑，何乐而不为？今天，当一带一路倡议构筑中国与世界的互联互通，国内联通中的堵点更应趁势拔除，进一步发挥路网的经济整合功能；当脱贫攻坚成为关注的议题，快捷的通路正是脱贫的出路，路费不能成为脱贫攻坚上的绊脚石。路费是小账，经济发展才是大账，小账自然服务于大账。
　　当然，继续收费与减少收费的努力并不矛盾。对于还在收费的公路而言，要进一步加大信息公开和监督力度，控制乱收费；对于整个国家收费公路发展而言，则需要进一步降本增效，比如进一步增加高速路ETC使用，减少人力成本；比如进一步加大以区域为单位的高速集约化管理，降低单位里程高速公路的管理费用，提升公路网络规模效益。

　　有曰三：事实上，无论今天还是明天，有一条法则是不变的：路是为了促进发展而非制约发展，实现社会富裕而非政府盈利。正因此，随着我国公路运输发展远超预期，一些高速公路回本以后，提前结束收费使命，不仅必要，且有现实基础。
　　7月5日的国务院常务会议明确，选择部分高速公路开展分时段差异化收费试点，持续为企业减负。而只要财政允许，就应该继续让利于民，让减少高速公路收费成为一种趋势，将互联互通的成本继续降下来。（本刊整合）