航运业是碳排放大户，每年排放约10亿吨二氧化碳，约占全球总量的3%。因此,绿色转型迫在眉睫。在航运脱碳领域，中国意志坚决。2024年12月23日，新华社受权发布《中共中央办公厅 国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》(下称《意见》)，《意见》明确提出，推动交通运输绿色智慧转型升级。要完善交通运输装备能源清洁替代政策，推动中重型卡车、船舶等运输工具应用新能源、清洁能源。2023年12月工信部、发改委等五部委联合印发的《船舶制造业绿色发展行动纲要(2024—2030年)》(下称《纲要》)提出，要加快形成绿色船舶谱系化供给能力，优化提升大型远洋船舶LNG动力船型，加快甲醇、氨动力船型研发，探索开发燃料电池等新型动力船型，形成系列化绿色船型品牌产品。

　　根据《纲要》的规划，到2025年，中国的船舶制造业绿色发展体系初步构建，绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。能源界和船运业同时面临全新的挑战，重任在肩，一方面承载着全球80%-90%的贸易重任，另一方面要积极推进绿色化的能源转型。

航运业的绿色能源选择

　　据了解，船舶动力能源的降碳主要有三个路径，分别是纯电动驱动船舶、绿色燃料船舶以及传统燃料结合CCS(碳捕集与封存)技术。

　　从应用场景上来讲，有三条主流路径，对于点对点的内河航运或沿海点对点航运，电动船舶替代是一个可行性较高的方案。而对于远洋船舶而言，可以采用绿色燃料来代替，也可以采用碳捕集的方法来实现全生命周期的碳中和。

　　但事实上，实现航运业绿色转型中，船只改造或替换是其中一大挑战，存量船舶的数量庞大，且迭代周期长、改造成本高。全球现有的船舶使用周期通常可达30年以上。

　　双燃料船成为了航运业一种务实的选择。它既能使用诸如重油等传统海事燃料，也能使用液化天然气(LNG)等低碳环保的替代燃料，展现出其出色的兼容性。这一趋势在集装箱航运领域表现得尤为明显，2018年，仅有4%的集装箱船订单采用了双燃料发动机，而到了2024年，这一比例已经跃升至65%。

　　除了双燃料船和LNG船，绿色航运技术未来还有多个发展路线。据财经媒体报道，航运业的绿色替代燃料中，绿色甲醇走在最前面，紧跟着的是绿氨，未来发展问题主要在于价格而不是技术。绿色甲醇的生产依赖于风能、太阳能等可再生能源，通过电解水产生氢气，在催化剂的作用下，将捕集的工业排放或空气中的二氧化碳与氢气通过化学反应转化为甲醇。但值得关注的是，甲醇一方面非常昂贵，可用性也是一个问题，限制了船东们的使用意愿。未来哪种燃料能胜出，应该从包括发动机可用性、可控性、安全性、法规标准完备性和大规模制备经济性五个方面逐个击破。

行动中最积极的参与方

　　航运公司更是成为行动中最积极的参与方。航运咨询机构Veson Nautical提供的数据显示，从2018年到2024年的六年里，双燃料船舶的订单量实现了惊人的增长。在LNG船领域，我国正在崭露头角。近年来我国LNG订单量增长迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年的十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从0%增长至35%，近两年的船舶订单创下新纪录。

　　达飞集团使用LNG来替代原有燃料，并设定了“2050年净零碳排放”的集团目标。其中，脱碳是达飞集团的战略核心，主要通过两种方式减少碳足迹。一是对于资产进行现代化改造：到2028年，达飞集团的船队将拥有131艘可利用低碳能源的船舶;二是优化业务运营：自2008年以来，该集团已将运输每个集装箱的碳排量减少了50%。到11月底，达飞集团在上海洋山港码头圆满完成了第100次同步作业加注。

　　马士基是远洋海运的头部玩家，也是航运业转型的拥护者。该公司计划到2030年，在海运领域至少25%的货物运输使用绿色燃料，运营碳强度比2020年降低50%。其选择的方向是绿色甲醇。

　　除了马士基、达飞之外，中远海运、招商局海运等国内的海运公司也在加速实现转型，甲醇船订单出现了显著上涨的趋势。

　　航运业脱碳势必需要综合多方努力才能在既定要求前达成目标。如果我国要把绿色燃料作为一个产业来打造，不仅需要叩开国际市场的大门，同时也要打开国内市场