后疫情时代

　　对于后疫情时代的复工复产供应链物流严重受阻，如何“散结化瘀”保障供应链和物流协同畅通，中国产业发展研究院常务副院长、清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业中心主任刘大成认为，“处于长期防控的疫区，需要从‘应急物流’模式过渡到‘计划管制物流’模式，应迅速评价和划分物质保障的重要程度和响应程度，分级、分区、分类并逐步扩展物流供应链保障能力。”

　　刘大成指出，“如此次上海疫情的供应链物流，在缺乏‘计划管制物流’预案情况下，需弹性将‘应急物流’逐步引入‘平时物流’体系。可以尝试逐步将经过商业压力测试的‘平时物流’体系引入到非专业且未经过压力测试、专业化、市场化的‘应急物流’体系中。”这种模式被称为“平急融合”物流体系。

　　“平急融合”物流的目标是在防控约束下逐步扩大供给物流资源准入的能力，如有计划地增加受控准入证、鼓励商业自助和社区自救;同时需执行严格管控政策下低信用社会环境的事后问责制度，降低资源浪费和无效供给，降低虚假信息带来的需求层次加码引发的供应链“牛鞭效应”。

　　与此同时，“在严格疫情防控约束下主动转变运输方式，建立多式联运的机制，也是必要之举。”在刘院长看来，“通过将不确定性强的外部跨省跨市公路物流转化为不确定性大幅降低的铁运物流、水运物流和空运物流，充分利用这三种运输方式封闭且内部管制能力强的特征，提高供给——消费的点到点保障比例，减少外部不确定人员的接触频率，降低疫情扩散强度和频度的风险，也为国家长期推行提升多式联运比例的物流机制奠定市场化先行的基础。”

　　在“应急物流”和严格防控状态下，在努力实现“公转铁”“公转水”或“公转空”的跨省、跨市公路货运物流体系的同时，也可以通过鼓励覆盖物流网络多的物流头部规模企业组成临时或短期的物流联盟。在政府相关政策的激励下，推动应急状态下物流联盟内部的“甩挂运输”，降低司机和物流从业人员直接接触的频率，这种模式也为国家长期推行“甩挂运输”和行业集中度的物流供应链支撑机制奠定市场化基础。

多式联运

　　据记者了解，近年来，我国多式联运和运输结构调整工作取得积极进展，随着深化改革发展，深层次矛盾日益浮出水面，诸多瓶颈问题亟待破解，在面对疫情这种急转弯式运力需求时，有些问题表现得更加突破，主要体现在以下三个方面：

1.枢纽站场“连而不畅”

　　据悉，我国跨方式基础设施统筹规划和建设协调依然不足，例如，欧美4大港口(纽约港、洛杉矶港、安特卫普港、汉堡港)铁路装卸线均在30条以上，而上海洋山港尚未通铁路，深圳盐田港仅有3条装卸线，枢纽站场集疏运效率低，功能衔接亟待加强。

2.服务规则、技术标准、法律法规对接难问题

　　服务规则方面，如铁路与海运行业对于货物运输管理规定不一致，导致运输方式之间衔接不畅;技术标准方面，如基于45英尺内陆集装箱的内贸多式联运体系尚未建立，跨方式运输装备不适应新体系;责任划分方面，还需要依据铁路、公路、水路、航空等单方式运输的相关规定，在跨方式责任问题上存在无所适从的状态。

　　记者在采访中了解到，“铁路有铁路法，水路有港口法，但对集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的规定不一致，导致在运输转换过程中，不得不‘翻箱倒柜’重新装载，增加了操作环节和成本支出。再比如，托盘标准不统一问题，铁路托盘一般采用1.3×1.5米的标准，公路托盘一般采用1.2×1.4米的标准，企业生产物流托盘一般采用1.2×1.0米的标准，导致货物运输、存储中出现倒装、倒运，降低了物流效率。还有，铁路、海运对货类的划分和管理要求不一致，铁路货类分为9000余品名，海运只有300余类，海铁联运时如何将300类货物与铁路9000余品名进行对应，企业感到比较困惑。”

　　正是因为尚未形成比较完整的多式联运体系和系统的配套支持政策，相关法规制度建设滞后，多式联运专门法律法规也未出台，才使得多式联运一次托运、一次计费、一票到底的优势无法充分发挥。

信息数据联通难问题

　　3.

　　信息化是多式联运体系的灵魂和关键。我国多式联运信息化有了长足发展，但也存在诸多问题，表现在缺乏协调统一的标准规则、缺乏互联共享的公共信息服务平台、缺乏货物运输链全程的监测信息等。这些都影响了多式联运的高质量发展。

　　在调研中记者了解到，目前多式联运还存在“信息不互通”等问题，铁公水之间“最后一公里”衔接时会遇到数据不能共享等问题。比如，铁路装卸车、货站堆场目前尚无箱管信息系统，港口只能掌握铁路在途信息，集装箱一旦进入内陆场站后信息将无法查询，无法形成有效的信息闭环。

　　对此，浙江省海港投资运营集团有限公司、宁波舟山港集团有限公司董事长毛剑宏建议搭建全国性的多式联运物流基础数据平台，融合铁路、公路、水运、航空等系统基础数据，实现各运输方式间以及与口岸监管部门间的信息互联共享，提升多式联运数字化、信息化水平，推动多式联运“一单到底”。

多式联运《工作方案》出台

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　　立足新起点、锚定新目标，为推进多式联运和运输结构调整向纵深发展，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》(简称《工作方案》)在巩固已有工作成效基础上，立足“十四五”期新形势新要求，以“突出问题为导向，加快推进多式联运补齐短板，制定多式联运发展和运输结构调整务实举措。

　　《工作方案》坚持问题导向，抓住主要矛盾和矛盾的主要方面，在重点区域、重点环节、重点领域上发力。主要表现在以下四个方面。

聚焦基础设施衔接难问题创新突破。

　　《工作方案》紧盯设施衔接薄弱环节，提出主要港口规模化港区铁路直通;在港口规划或港口集疏运规划编制时，原则上要明确联通铁路、确定集疏运目标，做好用地预留控制;推动铁路专用线深入码头堆场并配足到发线和装卸线，加快专用线进港区、厂区、园区等针对性举措。这些有力举措将极大促进交通运输基础设施“硬联通”。

聚焦服务规则对接难问题创新突破。

　　《工作方案》明确提出推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，研究制定不同运输方式货物品名、危险货物划分等互认目录清单，深入推进多式联运“一单制”，加快完善法规标准体系，为进一步规范综合运输管理规则提供了解决方案。

聚焦信息数据联通难问题创新突破。

　　《工作方案》将加快推进信息资源共享作为重点任务之一，加快推动公共信息资源有序开放，推动铁路企业与港口、物流等信息对接互联。

聚焦经营主体成长难问题创新突破。

　　《工作方案》明确提出大力培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。推进多式联运示范工程提质扩面，实现示范工程企业运营线路基本覆盖国家综合立体交通网主骨架。这些政策措施将引领市场主体加快转型，打造更多具有资源整合能力和国际影响力的龙头骨干企业。