经济学原理告诉我们，短期看需求，长期看供给。

　　作为网络货运服务平台，一头是众多的货运司机，另一头连接的是货主用户。需要承认的一点是，网络货运平台尤其是撮合型平台的出现进一步提升了货运交易的效率，帮助货运司机降低了空驶率，也能帮助货主快速地找到司机。但是，需要明白的一点是，平台本身的搭建作用不是仅仅搭建一个平台就可以，还需要利用自身的技术去平衡货主和司机两者间的关系。

　　失衡的天秤

　　据了解，4月底，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对某些网络货运平台企业进行了约谈。

　　约谈提出，近年来，依托移动互联网的货运物流平台等新业态新模式不断涌现，在创新服务模式、降低物流成本、改善消费体验等方面发挥了积极作用，与此同时部分平台特别是满帮集团、货拉拉，也存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题，平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益，广大货车司机对此反映强烈。

　　6月29日，据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》数据显示，被调查货车司机中，72.7%的司机没有固定运输路线，货运行业需求较为分散，超过半数的司机通过货运互联网平台寻找货源。在平台使用方面，78.8%的司机认为平台存在压低运价的行为，货主随意压价、无序竞争;平台对交易情况缺乏控制力，导致货主压价现象时有发生。其次，信息与实际描述不符、存在虚假货源信息、与平台协商困难成为问题的集中区。

　　基于调查显示，某些货运平台在某种程度上放大了“卡车司机”的不稳定因素，司机端对平台“怨言”不断。黑猫投诉平台上显示，有关货拉拉的投诉有5100条，除了末端消费者的投诉，也有司机的投诉，司机端无法提现、因迟到平台封号扣押金、用户完成订单后的款项迟迟不到账等问题。

　　在贴吧上，能够看到很多货运司机抱怨定价低，市场被破坏。据悉，很多货运司机都是贷款买车，为了按时还贷款，要尽量让货车一直有货可运，减少空驶率。因此，一些订单即便不赚钱也会抢，因为没货就意味着赔钱。而这也就导致一个现象，平台货少司机多，货主看到价格很低也有人抢单，后续价格会压得更低。

　　一位业内人士在采访中表示，“在货少车多的行业背景下，平台肯定会优先考虑货主们的权益，毕竟运力方面，平台是可以慢慢解决。”。

　　据了解，各大网络货运平台对非常明确货主端的权益保障权利，承诺“迟到必惩”“爽约必保”“加价必赔”等，并为货主免费提供保障服务。而对司机端则提出了以下“惩罚”措施，比如迟到必惩：司机自身原因迟到，72小时内发起投诉，平台扣罚司机信用分;同时，更有爽约必保、加价必赔等具体约定。

　　“内卷化”趋势加剧

　　市场规律从来不是某个平台能左右的，中国公路货运的现状除了“小、散”之外，另一个核心的问题还是出在“车多货少”，在某种程度上，3000万卡车司机，在互联网化的运输环境中不断陷入“内卷化”趋势。

　　《2021年货车司机从业状况调查报告》显示：从货车司机群体维度来看，月均收入在5000元～10000元的司机占比达到57.5%，其中超半数的车辆目前还在偿还贷款，挂靠车辆占比达到57.9%，司机违规挂靠、挂靠费用偏高等问题仍然存在。考虑到这个收入还需要减去日常的运营成本支出，包括保险、车辆折旧维修保养、挂靠费等，从整体上看，自有车辆货车司机收入水平不高，货车司机对自己的收入情况普遍表示不满意，62.9%的货车司机认为自己处于社会下层。

　　不可否认，网络货运平台在前期发展过程中以对司机“补贴”的方式，来增加平台的黏性，有少部分司机收入有超过3万甚至达到4万的现象，但随着平台垄断化趋势的出现，司机的补贴越来越少。一旦脱离了平台的补贴，司机只能通过拉长劳动时间来获取收益。

　　据6782份有效调查问卷显示，被调查货车司机中，37.3%的货车司机日均工作时长在12小时以上;工作时长在10小时和8小时左右的分别为27.6%和17.5%;三者合计，82.4%的货车司机日均工作时长在8小时及以上，存在疲劳驾驶风险。货车司机普遍工作时间较长、劳动强度大。但是，与较长的工作时间相比，司机等待、停车等无效工作时长占比依然较大。

　　货车司机社会保障没有得到很好的提高，尤其是个体卡车司机，他们的社保覆盖率低，保险投保意识较低，只有40.7%的货车司机参加了新农合，这和司机群体农村劳动力较多的原因相关。22.5%的货车司机投保了交通意外险，仅有7.7%的投保了医疗保险、7.6%的投保了养老保险，还有20%的货车司机没有投保或缴纳保险费用，货车司机社会保障力度不够，也是抗风险能力弱的重要原因之一。

　　如何兑现“服务至上”

　　传统来讲，车货交易是以熟关系为基础的，而车货匹配平台是“陌生关系”，在竞相压价的同时，也加大了其间的交易风险，以货主在平台上发货需求为例。

　　首先，货主永远都要保留通过市场竞争选择更低价格的权力，这是平台上容易出现“低价”的现实。

　　其次，永远都会有无法预先确定的发货需求，临时性需求是大部分货主找平台的原因。在网络货运平台陌生型交易市场需求量井喷的同时，让干线运输行业的核心问题浮出水面。据了解，交通运输新业态协同监管加价不合理部际联席会议针对广大货车司机反映的突出问题与利益诉求，约谈平台企业要尽快研究制定整改方案，逐项落实，立行立改。但在行业监管的同时，更为现实的是，货运市场是一个非标准化、信任成本高的深度服务行业，一键“抢单”的背后，不仅需要平台对“发货”在前期进行良好的评估，对运输过程进行透明化管理，更需要对后期账单支付提供保障，才能真正取代传统的黄牛模式。

　　与此同时，物流行业链路角色太多，有太多的不确定会导致平台失去公平性，在一定程度上，车货匹配平台并没有使得行业的老大难问题得到根本解决，反而让运价变得更低。

　　在一对多的匹配中，货主和司机都有自己的选择需求。货主主要考虑货物的安全性、运输时间、运输价格等，平台主要考虑供求匹配功能成本、车辆利用率、空驶率等因素，司机更倾向于跑固定的、熟悉且稳定的线路。因此，有必要考虑影响供求匹配的所有因素，并根据匹配的重要性，选择匹配度最高的匹配信息，以实现供求的最佳匹配。

　　未来，网络货运平台意味着这个传统行业转型的契机，其中，作为一个劳动密集型产业，通过长时间的劳动才能获取收益的状态已经不可持续，通过官方数字显示，这个行业已很难吸引到年轻人，这恰恰说明这个行业未来可持续发展的能力远远不足，通过网络平台的探索，能够带动整个行业的发展转型，从过去的劳动密集型转变为技术密集型、资金密集型、数据密集型的轨道上来，才有可能吸引更多的年轻人加入，并引领这个行业的发展。C