铁路货物运价已于2014年2月15日起提价，每吨公里提高1.5分，运价由政府定价改为政府指导价。这一举措对目前物流业有何影响，铁路市场化改革是否由此踏上征程？今后对于铁路，还会有什么改革方案出台？众多疑问之下，承载的是人们对于“铁老大”真正市场化的期待与要求。

短期内物流业成本加剧

据了解，这是近十年来，铁路货运价格第9次提价，也是继2013年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格，铁路货运价格的改革有加速倾向。
铁路货运价格上调，对铁路系统的增收有直接帮助。我国铁路年货运周转量大约3万亿吨公里，其中国家铁路线完成量占到90%以上。以此计算，本次货运提价将为中国铁路总公司增加300多亿元的收入。
但对于铁路运价的持续上涨的压力，感受之深莫如物流业。以钢铁物流业为例，中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会秘书长盛志诚说：“铁路货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，每吨钢铁原料的物流成本比以往肯定增加，具体涨幅要根据铁路运输的里程计算。如铁路平均运价每吨公里提高1.5分，那么上海至南京300公里的距离，通过铁路就需增加成本4.5元/吨。更长距离的运输，成本会进一步上升，假如从新疆运到广州，运输物流成本将增加70元/吨。”
钢贸行业资深分析师、高级研究员邱跃成表示，铁路货运价格的上涨，成本由谁来承担？是钢铁生产企业，还是钢铁贸易商，或者是下游终端用户？目前还不清楚，或许由整个钢铁产业链各方分担。不过，如果钢厂的销售不畅，库存增大，订不出货，还会将物流成本自行消化，鼓励钢贸商向钢厂订货。所以依靠提高钢材价格消化成本上升还是比较难的。
毫无疑问，铁路货运价格上调，对于物流运输量巨大的钢铁业而言，将带来较大的成本压力。据中国物流与采购联合会提供的数据，2011年物流占钢铁成本的10%左右。在10%的物流成本中，运输成本又占到大约50%的比例。
但也应该看到，铁路运价上调是市场化经营的产物，尽管短期内会对与铁路有关联的企业的经营带来影响，有可能增加其经营成本，压缩利润空间，而从长远看，必将给经济发展带来促进作用。其实，铁路的每次运价上调，幅度都很小，可以说，到目前为止，还没有发生任何企业因铁路运价上调而导致破产关门的现象发生。运价上调是促进企业加强管理，提高经营质量的催化剂，对铁路企业自身亦然。

改革不可逆转

300亿元的收入，相对于中铁总超2万亿的负债来说，毕竟是杯水车薪，指望靠运价上调来降低负债是不现实的。那么，铁路如何降低负债？根本之道还是靠提高经营管理质量，实行更加灵活的管理体制和经营机制，才是正解。由此，可以预想，实行货运运价上调后，铁路变化的将是管理体制和经营机制，不变的将是市场化经营的方向和更加便民利民的经营策略。
现在，铁路矛盾的焦点都集中在与市场化经营不相适应的管理体制和运营机制上。以管理体制的改变推动经营机制的创新是铁路企业的发展方向，加强顶层设计，建立适应市场需求的管理体制是当前铁路总公司的工作重点，而只有管理体制变了，经营机制才能有根本改变。可见，此次铁路货运调价释放的不仅仅是一个经济信号，还有更加重大的改革信号。
而无论铁路管理体制和经营机制如何改变，其企业属性是不会变的。每个企业都有自己明确的社会定位，铁路企业的定位在今年的工作会议上已经明确，那就是“安全可控、服务优质、效益良好、管理科学的市场化、现代化、国际化的大型国有企业，在综合交通运输体系中的骨干作用进一步增强，更好地为经济社会发展和人民群众服务。”为实现这一目标，铁路企业势必将延续其现有的便民利民措施，在巩固其公益性服务的基础上，实现经济效益和社会效益同步发展，相得益彰。这对于广大民众来说，无疑是一个利好消息。

提价不应是市场化的全部
 
国家发展改革委日前曾表示，今年将加快完善资源品价格的形成机制，积极推动电力、天然气、水、铁路和航空等领域的改革。由此可以看出，铁路运价改革将加快推进，市场化是一个长期的方向。
申银万国在一份报告指出，铁路货运价格未来有三个改革方向：最高限价机制，监管部门设立最高限价，类似于航空，铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度；中间价机制，政府设立铁路货运指导价，铁路公司向上向下浮动；盯住价格机制，铁路货运价格盯住某个指数，允许一定幅度的波动空间。
值得注意的是，单单提价并不是铁路运价市场化改革的全部。业内人士认为，未来铁路可根据市场需求，拥有一定的灵活调价空间。比如，运能紧张的区域可以适度提价，运能偏松的区域可以打折促销。
铁路专家孙章认为，除了灵活调价外，在多元化的运输服务方面，铁路也需要进一步探索。目前，铁路运输的主要货物是煤炭等俗称的“黑货”，附加值并不高。部分高铁线路正尝试和快递公司合作，开展高铁快递业务。
相比公路和航空，高铁快递不仅运量大，而且受天气因素影响小，准点率高。有统计显示，目前国内快件运输中只有不到5%走铁路，未来还有很大的拓展空间。

运价市场化艰难破冰

不过，相比较涨价的幅度，资本市场更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委发布的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，称调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。
所谓政府指导价，依照《中华人民共和国价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。接近中国铁路总公司的一位消息人士认为，这个措辞的改变，意味着国家发改委开始向铁路放开定价权，助推铁路市场化。
中国铁路总公司运输局相关负责人指出，事实上中铁总此前的货运价格也曾根据市场反映下调部分线路的价格，此次发改委明确了将政府定价变为政府指导价，只是把中铁总以往的行为正当化，事实上突破并不大。
他还透露，国家发改委给中铁总的货运价格政府指导价，是应国务院2013年的要求所做的改变。去年国发33号文（《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》）已经明确“坚持铁路运价改革市场化取向，创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。
接近中铁总人士说，此轮涨价有限定，所有基准价格为浮动上限，也就是说中铁总只能在此价格基础上做打折和下调的文章，并不能据此向上浮动。“所以说，这并不算是真正的运价市场化。”该消息认为，发改委大概不愿意一步到位，而是慢慢放开。
按照国务院33文的意见，铁路运价改革市场化取向的目标是按照铁路与公路保持合理一定比价关系原则制定国铁货运价格。鉴于当前公路铁路运价水平与目标比价关系仍有较大差距，业内人士认为，明年应该仍会有一轮上涨，使货运价格达到一定的水平，以便建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。
可以看出，积重难返的“铁老大”，在市场化重压之下，改革已经缓慢破冰。但中国铁路总公司一位不愿具名的人士表示，除了涨价，今年货运改革料不会有大的改革动作，将会围绕去年公布的货运组织改革做深入文章。有分析认为，随着2014年的各项改革将逐步进入实质化运作，并伴随着中铁总各领导人的退休，预计2015年之后，货运体制改革才会向更深方面演进。C