无人驾驶落地畅想
编辑整理/梁鸿宇  2024年第12期第33页  2024-12-13

  近日,特斯拉的Robovan货运车新品亮相,引发了广泛关注,从技术层面来看,Robovan搭载了先进的自动驾驶系统。这款电动货运车标志着特斯拉在商用车领域的进军,业内人士纷纷预测,此举在为现代物流带来重大变革的同时,更是加速推进了无人驾驶技术在货运领域的落地进程。

  无人车之干线配送

  无人车送货的第一个阶段是应用于干线运输。

  干线运输是B端到B端的运输,不会直接面对C端,因为无人车送货容易,交接难。如果是送货到B端,那么交接问题就很好解决,由B端工作人员完成交接就好,很容易协调,而C端用户太多元,很难解决交接问题。

  对于干线运输而言,一类是城市间的干线运输,另一类是城市内的干线运输。

  城市间的干线运输是走高速路,由于路况比较简单,理论上对无人驾驶技术要求难度比较低,会更早普及。但是值得一提的是,由于高速路如果出现事故后果会更严重,所以法规政策方面需要及时跟进。

  城市内的干线运输包含快递中心仓到快递站点(快递员取快递的站点)的运输,各种仓库对零售门店的配送运输等。快递站点(快递员取快递的站点)到快递驿站(比如菜鸟驿站)的运输,也可以看成是B端运输,之前是快递员把货物从快递点配送到快递驿站,以后是无人配送车配送。

  当前,无人驾驶技术意味着运输过程中不再需要人力成本,减少对驾驶人员的依赖,企业可以重新审视人力资源的配置,这对企业来说无疑是一个巨大的利好。从长远来看,虽然初期投资可能较高,但后续的运营成本将会大幅下降。而伴随着货车司机的大量减少,可能会出现相关的运力运营公司,货拉拉等平台的车辆也会大量替换成无人货车。

  无人车之C端运输

  无人车在C端运输遇到问题,与B端有着相似之处,关键要解决交接问题,C端用户成千上万,要改变众多用户的交接习惯并不容易。

  C端运输,主要涉及快递、外卖、即时零售和闪送,要解决交接问题,需要设立交接点,由交接点把干线无人车送来的货物交接给C端用户,而快递驿站很可能成为这样的交接点。

  据了解,在日常包裹送达的过程中,快递员承受着订单激增的压力,行业更面临招聘困境与成本上升的严峻挑战。“我们了解到,目前较小的快递网点一般日均业务量在7000~15000件,大的快递网点甚至能够达到日均30000~50000件。”曾有业内人士指出,在传统的配送模式下,快递员送件上门,平均每人每天可配送120~150件,远远无法满足庞大的配送需求,因此,近年来,大部分快递企业的配送模式由配送到家改为配送到驿站或者快递柜。

  目前的快递驿站仅仅是承接快递包裹,无人配送普及后,如果能够实现无人车把货物配送到快递驿站,由快递驿站交接配送给消费者,快递驿站成为交接的中转节点,负责解决C端交接问题。

  长远来看,快递驿站交接订单被机器自主交接取代,快递驿站不仅承接快递包裹,还将会承接外卖、即时零售和闪送的订单,完成这些订单最后的入户配送。

  无人车配送普及后,配送成本会降低,目前的快递是四层结构,包含“中心仓——快递站点——快递员——快递驿站”,新结构会变成“中心仓——快递驿站——C端交付”三层结构,快递站点会消失。

  此前,不少人认为,快递无人车公开上路尚需时日的原因之一在于路权,近年来,随着智能交通与智慧城市战略的深入实施,多地已出台相关政策支持无人配送车上路测试。截至目前,全国几十个城市已开放大容量快递无人车的行驶权限。

  伴随着无人车拥有“上路权”的空间越来越大,快递企业密集官宣无人车应用,市场快速增长。据头豹研究院预计,2028年市场规模将达14.492亿元,年均复合增长率高达67.8%。至2030年,中国将实现智能网联汽车大规模应用,L4和L5级别车辆占比达20%。C


【编辑:editor】
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