包装单元系统中托盘和集装箱之间的配合关系是行业内普遍困扰的一个问题，该用哪一款托盘能更好地匹配集装箱运输?

　　一、托盘和集装箱尺寸匹配关系

　　标准海运集装箱有20英尺，40英尺和45英尺三种长度，他们的外宽都是8英尺，内宽是2350mm。理想状态，我们希望两个托盘能够并排拼成一个矩形放入集装箱，并且宽度上尽量不留缝隙。

　　托盘国际标准ISO 6780:2003(洲际物料输送用平托盘 主要尺寸和公差)中列举了全球主流的托盘标准，一共有六种托盘，其中前三款是矩形托盘(长方形)，分别是1200mm×800mm、1200mm×1000mm和美式英制的48in×40in的托盘，后三款是正方形托盘，包括美式英制42in×42in、1100mm×1100mm以及1140mmx1140mm托盘。

　　前三种托盘，如果用1200一侧并排两个的宽度都超过集装箱的内径，放不进去。如果变换方向并排两个放入，会留出很大的缝隙。后三款正方形托盘，前两款会留出明显的缝隙，只有1140托盘能够做到并排放入，缝隙最小。

　　这是一个让人无法理解的问题，大多数托盘都没办法完美的配合集装箱，如果是因为米制和英制的制式差别造成托盘和集装箱不能配合，美式英制托盘和同样采用英制规格的集装箱，也没做到完美匹配。这就需要分析为什么把托盘放入集装箱?

　　有的专家认为用托盘装集装箱可以装的满，效率高，下面具体分析一下：托盘是否能够提高集装箱的装载率呢?

　　国际主流的托盘1210、1208和1111三种，无论如何装都会产生很大的缝隙。国际海运和陆运不一样，集装箱船会在海上晃来晃去，集装箱不但要承受垂直方向的颠簸，还要承受水平各个方向的倾斜，如果不把托盘固定住并把缝隙填充起来，托盘单元之间，托盘单元和集装箱之间就会产生碰撞，一定会产生明显的货损。所以，海运集装箱内会用充气填充袋把托盘间、货物间的缝隙填满，有的还需要把托盘捆扎固定。托盘本身的高度，填充袋塞满的缝隙都是集装箱空间的浪费。所以，用托盘一定会降低集装箱的装载率。1140mmx1140mm托盘相对装载率会更好，在欧洲标准里，把这款托盘作为非模数托盘放在了附件1里。

　　(图1为防止海运颠簸而塞入的充气袋)

　　还有一种说法，托盘能够提高国际海运的效率。从中国向海外不同地区航线时间来看，基本上都需要20到30天左右，在加上两端的集货、两端的拆装箱、两端的报关和商检，周期可达到60天左右。相比直接码垛装箱，理论上叉车配合托盘的效率会更高，但是考虑到还有捆扎和填充袋的操作时间，节省时间很有限，估计在1个小时以内，这对于以月为周期的国际海运，效率提升微乎其微。

　　怎么装载，能把集装箱装的又快又满呢?下面给出了一个案例，这是一个六叉的叉车，它可以一次性塞满集装箱，直接码垛可以装得最满，而且缝隙最小，晃动也是最小的。相比托盘直接码垛装载率更高，也更稳定。这种设备就像填香肠一样可以快速塞满集装箱，速度也比托盘操作快得多。

　　既然在效率和装载率方面，托盘都没有明显优势，那为什么还要把托盘放入集装箱?这是为了在集装箱拆箱之后，托盘可以快速融入目的地国家的供应链和物流体系，也就是需要让托盘与出口目的国的货车车厢相匹配。

　　(图2 集装箱直接堆码示意图)

　　二、托盘和货车车厢尺寸匹配关系

　　下表是欧美和日本货车的宽度，美国的货车是99尺的内宽，欧洲的货车是内宽2438mm、跟国内一样，日本最大的货车是2350mm，这就是为什么三个地区用了三种不同的托盘体系，不同的国家是根据自己的车厢设计了托盘体系。托盘从设计上和集装是两个独立的体系，托盘就是为了适应货车的。

　　(图3 各国主流货车内部尺寸)

　　这是一个托盘配合货车，展示用托盘装满一辆货车从头到尾过程的案例。这辆货车做的是短途循环取货，用叉车配合托盘装车只花了13分钟，传统装车如果不靠叉车的话，至少需要两个小时或者更多时间，那么节约下来的两个小时的时间，已可以让这个货车多跑两趟，这就是托盘对于物流与运输效率的提升，托盘是为了配合短途运输和频繁搬运成倍提高效率的利器，公路运输没有海运颠簸大，所以也不需要困扎固定。通过托盘的适应目的地货车、货架、输送线等物流设备，能够为出口产品节约成本，提高效率。

　　三、托盘在出口贸易中的选择

　　托盘行业前辈吴清一老师写过《中国托盘手册》中有这样一段描述：“按照国际贸易惯例，尽管出口商也能决定出口产品所使用的托盘规格尺寸，但在大多数情况下托盘的规格由进口国、进口商或进口国零售商设定。也就是说，出口商品所使用的托盘在绝大多数情况下必须符合进口国采纳或广泛接受的国际标准。

　　例如我国出口到日本、韩国的货物必须选用1100mmx1100mm规格托盘;出口到英国、荷兰的货物必须使用1200mmx1000mm规格托盘;出口到德国、法国等大部分欧洲国家的货物就必须选用1200mmx800mm规格托盘，而且德国还对进人德国国境的非标准托盘每50磅收取2欧元的托盘处理费用，其他欧洲国家也有类似的规定。例如，厄瓜多尔采用的托盘标准是1200mmx1000mm, 而欧洲大陆托盘采用的标准是1200mm x800mm (英国、荷兰和芬兰除外)，由于托盘标准的不一致，厄瓜多尔的香蕉出口商先用本国标准的托盘和包装将香蕉运抵欧洲，然后再更换成欧标托盘。

　　托盘标准不一致使得厄瓜多尔的香蕉出口商必须额外承担托盘处理费用，倒换托盘的人工费用，重新租用欧标托盘的费用，以及由于标准不一致的造成搬运效率降低而多支付的搬运费用等，最终使得厄瓜多尔的香蕉出口成本增加了21%。”

　　选择出口目的地的标准托盘来装载集装箱，避免二次倒换托盘，才是我们用托盘装载集装箱的目的。我们把托盘放到集装箱里面最主要的目的就是为了适应当地的物流体系。

　　如何更好地融入当地的系统?以丰田汽车为例，丰田在日本用了的包装模数是335mm ×335mm，七个335mm拼在一起是2345mm，配合1340mm×1005mm的托盘，横纵一拼，刚好能够最大利用日本两米三五的货车内宽。这种包装和托盘被称为TP系列。丰田在中国建厂后，也带来了TP系列的包装体系。但很快丰田发现TP系列不适合中国的货车，没办法充分利用中国货车的宽度。经过分析，丰田将在欧洲使用的EU系列包装引入中国的工厂和供应商体系，这个系列的特点就是600x400的包装模数配合1208的托盘，可以完美的适应中国的卡车货箱标准，在中国非常好用。相比原来的TP系列包装，有效的降低了物流成本，提高了效率。

　　总的来说：第一，托盘和集装箱是两个独立的系统，两者之间设计初期并没有完美匹配的关系。第二，要使用目的地国家通用的托盘去装载集装箱，因为主要是为了拆箱之后的操作更便利。第三，托盘的体系由货车的宽度和包装模数合在一起共同决定(货车的宽度一般由道路的标准来决定，在我国，车辆外廓尺寸标准和道路标准为强制性标准)。

　　另外再说一点，我国使用的木质1210托盘和欧洲的木质1210托盘结构上有区别，根据我国标准，我们的木托盘使用的是1000mm的板条，欧洲使用的是1200mm的板条，直观上看我们的木托盘和欧洲的木托盘横纵是颠倒的，不是一种托盘结构。

　　四、全球化背景下的探讨

　　我国物流行业对于全球托盘标准宣贯是不足的，很多人包括很多专家，都误将1210的托盘当作欧洲主流标准，很多企业因此在出口过程中付出了高昂的学费。

　　为什么我们的企业不了解国外的托盘体系，不了解托盘和集装箱的关系呢?这和我国的经济发展过程有关系。我国一直是全球的制造业大国，是名副其实的“世界工厂”。反映在物流上也是如此。

　　通过数据来看：“2019年我国社会物流总额达到298.0万亿元，工业品物流总额269.6万亿元;进口货物物流总额14.3万亿元;农产品物流总额4.2万亿元;单位与居民物品物流总额8.4万亿元;再生资源物流总额1.4万亿元。”表明物流服务的超过90%的货物都来自于工业领域，其他领域加起来不到10%。

　　在过去的十年里，我国制造业也发生了结构性变化。十年前，我们的出口采用的多为FOB条款，即装运港码头交货，费用及风险以货物越过船舷为界，卖方负责口出清关手续，买方负责租船订舱及货物运到目的港码头的各项费用和进口清关等费用。这时输出的只是我们的制造能力，不负责海外销售与物流服务。买到哪里去，怎么运过去不是我们关心的问题，集装箱按照买方要求装，不用关心销售地用什么托盘和货车。但今天，中国制造业已经以中国制造中国品牌的方式走向全球，我国的手机、电子产品、家居用品在海外都是以中国品牌的形象出现。我们不但要造好产品，同时还要全球打造自己的销售和供应链网络。现在越来越多的企业采用CIF条款，由自己负责海外市场的物流，适应海外的物流包装体系就变成了中国企业必须要补的一课。

　　(图4 FOB到CIF,中国在全球供应链中的位置变化)

　　2019年，有一部很有名的纪录片《美国工厂》，讲述了福耀玻璃在美国建厂的故事。不止是福耀玻璃，上汽集团、长城汽车，零部件领域的延锋和海纳川，越来越多的中国制造企业已经开始在海外建厂，融入当地的物流体系也是中国制造业必须经历的过程。

　　最后一个问题，既然托盘和集装箱之间不能完美地匹配，我们能不能想个办法让它们完美匹配呢?

　　第一种方式，改变托盘尺寸。2010年，德国汽车工业协会VDA发布了VDA 4525,《海运集装箱操作标准化一次性包装》。这份文件非常有价值，里面讨论了整个海运集装箱装箱中的重点问题，VDA 4525提出了两款新的推盘规格，规格分别是1140mm×790mm和1140mm×980mm，其实就是把1208和1210的托盘在比例基本不变的情况下调整横纵都切掉一点，让托盘出现一个1140的边，保证两个托盘并排组成一个矩形，并且尽量利用集装箱的内宽。这其实是做了一组特殊的托盘，适应集装箱。

　　(图5 VDA 4525中提出的两款1140托盘与集装箱的匹配情况)

　　第二个方式，加宽集装箱，出现了我国现在主力推的系列2型集装箱标准(铁路集装箱)。这款集装箱的设计思路是将集装箱的宽度改成2550mm，和我国的货车外廓尺寸一致，内径刚好能可以适应2400mm宽度的托盘组合。

　　无独有偶，在欧洲也有相同的思路，欧洲PW箱也是在欧洲内陆使用的一种集装箱，宽度2550mm，可以适应2400mm宽度的托盘组合。

　　但遗憾的是，我国系列2型集装箱和欧洲PW箱都占比很小。在海运领域，英制标准集装箱占据了绝对市场，但是在一带一路中欧班列陆路运输过程中，使用加宽集装箱，确实是一个值得尝试的发展思路。C