技术创新推动了制度的创新，无车承运人模式无疑就是最好说明。现在，货运平台企业技术完备，完全可以支持无车承运人模式的运行。

无车承运人模式，乘国家政策的东风，启动了试点工作，去年底各省纷纷晒出试点名单。虽然眼下还没有财税政策配套出台，但业内热情极高。以往，公路运输以小散乱著称，现在无车承运人模式在国家管理体系中确定了位置，因此以后的管理将被规范，行业运营环境也会变得好起来。

货源仍是首要因素

所谓试点，其实就是一个摸索的过程，这个过程并不容易。好多车CEO、物流信息化专家杨叶龙在接受本刊记者采访时说，“此模式在被热捧和追逐的同时，如何抓住机会，找到可靠的货源，建立起高效的系统，在税制上尝试突破，最终运营出利润，这是必须面对和解决的四大问题，解决这些问题才能使无车承运人模式站住脚，从而推动货运领域迈向一个新高度”。

现在，对于无车承运人各家平台的优劣之辩，仍难以脱离商业效率本身的比较。无车承运人的试点，特别是路径的尝试是需要审慎，更需要大胆地尝试，否则错过了机会就真的没有机会了，但是这个机会也不是抓住就能实现目标的，杨叶龙解释说：“很难的一个问题在于如何找到可运营的货源，这是源头，也是头等大事，要紧紧抓住优质的货源，做不到这点，一切都从无谈起。所以，这样看来，2017年货源之争会异常激烈。”

对于政府层面所出台的与无车承运人相关的政策而言，并不能解决效率的问题，优惠、扶持倾斜措施只是显示政府的态度和决心。平台型企业转型为无车承运人，具有数据方面的优势，但是资源整合能力各个平台的水平参差不齐，最为核心的仍是稳固的货源作为保障，才能实现平台吸引更多有效的资源在此聚集。

货源，依然是重中之重，依然是诸多问题的首要，物流货运各家平台在创立之初便把货源作为吸引运力的重要筹码，即使在无车承运人模式下，货源仍是首要因素。

系统数据对接是关键

更多的物流企业包括第三方愿意发展成为无车承运人，但是无车承运人也不可能无限制地扩张，企业要具备大数据的采集、处理、储存、备份和不可更改的能力。在杨叶龙看来，“系统建设数据对接也是无车承运人模式另一个博弈的一个筹码。”

在无车承运人试点中，系统建设以及系统性的数据对接是一个基本的要求，相应标准尚在起草中，对接却是必备。各试点单位系统必须具备这个能力，而且要能够将所有涉及到的承运，数据都悉数对接上去，那么也可以促进税收政策尽快地落地。“但是如果在财税政策不够明朗的试点时期完全兑现政策绝非易事。”杨叶龙如是说。而与此同时，政府对数据监管存在难度。

平台型企业转型为无车承运人，有数据方面的优势，但是资源整合能力、责任和风险承担能力是大多数平台的短板，这些平台企业也不愿意自己的数据被政府监管。而且各个平台类型不同、数据不同、模式不同。所以，平台转型成为无车承运人，异构数据的标准化也是一项繁琐的工作。

运营出利润才是生存之道

真正干过物流的人，特别是经手过物流公司收入支出的人都会知道，无车承运是物流行业里由来已久的事实，不止是重资产的运营风险，更大的原因在于就管车而言，效率最高成本最低的就是司机本人了，这些年来，绝大部分物流企业都完成了资产剥离，实实在在成了无车承运人。在杨叶龙看来，“这是运营层面的，账务上而言却是矛盾的，特别是增值税改革后，进项于无车而言，在没有特批政策前提下是不成立的，更没几个企业能真正承担得起11个点的税负支出。”

从法律层面上看，以票控税，以车控税还是原则上的方式，但是这种方式已经明显与无车承运的发展方式不相适应，带来了大量的虚假抵扣问题，损害了实际承运人的利益。杨叶龙建议说：“构建无车承运以数据控税的增值税征收新模式是一个可以备选的方案。”

无车承运之前是有实无名，如今通过试点让部分企业先行进入“有名有实”的通道。金税三期的上线，让税制的摸索除了借鉴以前的各种做法，还要寻求创新和突破方能运营出利润，而运营出利润才是生存之道。

在这样背景下，交通部推动无车承运人试点，进而推动财税改革，确实让无车承运人试点看到了希望，只是这一年的“试点期”注定是痛苦的，这多少也令获得试点资质的试点单位要摸着石头过河，探索出一条新路。C