“期待物流行业能够实现更高效、更环保的运输方式，同时希望行业及企业内部能够加强自身监管，减少不良竞争现象。通过同心协力，打破内卷现象，创造一个更加公平、健康的工作环境，让每位从业者都能够充分发挥自己的价值。”——这是物流木兰汇致敬“她”力量，国际妇女节专场活动上来自物流专线几位“老板娘”的共同期待，中心思想就是行业不能把自己卷死。

　　物流专线越来越卷。当下的现象依然如此，已经到了“卷”无可卷的地步。“业务都不赚钱，做了个寂寞，然后价格一年比一年低。干吧，不赚钱;不干，又很迷茫!”在采访中记者了解到，专线业务降价20%起步，好像这个行业很赚钱的样子。有物流老板谈到如今生意难做，他认为市场竞争太激烈是主因。比如，“一批货，我报价2万，另一家出1.9万，第三家给出1.8万。算了算，一万八压根儿没什么赚头，但是货主肯定找第3家拉货。”我们要是不压价，客户就都跑掉了，似乎道出了整个行业的无奈。

　　除了要承受同质化竞争带来的冲击波，专线公司还要承担着一般B2C和B2B业务无法匹敌的风险阻力。在通常情况下，物流费只占货值的百分之一，双方的交易额仅是物流费用，责任风险却是货物全值，这种风险阻力也是一笔潜在的负担和成本。

　　对上下游的企业来讲，这个时代大家都在“价格”上做文章，明知饮鸩止渴，好像也无路可寻。以专线的上游货主们为例，对于降成本，最容易想到的办法就是招投标，立竿见影，尤其是第一次用，不但成本下降，也可以带来一些新鲜血液。但是持续以低价的方式招募承运商，不仅造成供应商规模碎片化，劣币驱逐良币，还会将整体的运营效率锁定在低水平上无法自拔。与此同时，对很多新加入的物流公司来说，以为低价中标多了一个大客户，其实经常是几个月后发现搞不定，元气大伤只好放弃。

　　据了解，越来越多的卡车司机开始依靠货运平台寻找货源。根据《中国卡车司机调查报告NO.4》统计，使用货运平台的卡车司机超过56.4%，如今这一数字只会有增无减。但当众多司机向货运平台寻求更多生存空间时，发现这个阵地同样是“卷”。“我就是不理解，为什么货运平台会限制货主的报价，有些货主其实能够给出合适运价，但平台有限制，不让货主报出太高的价格。”正在“趴窝”的孙师傅义愤填膺地对记者抱怨，他生气但也无能为力。

　　同在“趴窝”的张师傅似乎看到了这一问题的关键，“现在平台之间也在争夺用户，哪个平台的平均运价更低一些，货主也会偏向于在哪个平台发货，导致运价越来越低。”

　　“现在的平台价格太透明了，以前的价格大家都能谈，现在所有的价格摆在明面上，低价的货也有人接，货主怎么可能愿意报高价。”王师傅对货运平台的低报价感触颇深。

　　事实上，货主、货物、司机被高度集中在几家平台上，卡车司机要面对的不仅仅是恶意压价，同时也要忍受被平台“收割”。值得有关部门注意的是，司机们若想顺利通过平台接货，不仅要向货主交纳定金，还需要向平台交技术服务费。还有一些平台会向司机提供会员服务，购买了会员的司机，才有优先查看货源的权利，这又是另一笔支出。

　　“曾经，这些平台就是被我们这些一线司机捧起来的，如今发展壮大了，变成了现在这样，我们也没处说理去。”孙师傅苦笑道。

　　据了解，近几年来，专线高利润货源持续减少，揽货难度加大，货源结构恶化，导致很多运营能力不强的专线开始被挤出市场。与此同时，新型运输组织模式的跨入，以及供需不满的现状都在困扰着曾经辉煌的物流专线。C