2023年，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》施行的最后一年。自2019年，无车承运正式被更名为“网络平台道路货物运输经营”，其定义和法律地位也有了明确界定，网络货运经营管理和市场秩序得到进一步规范，新规落地，网络货运时代全面开启。据中物联平台分会调查统计，76%的传统物流企业有意愿转型或拓展物流平台业务，在数字经济时代，特别是国家“网络货运”政策全面开放后，合作共赢、资源共享已是大势所趋。上海昌途货运董事长陈龙表示，网络货运正在加速着行业的数字迭代，但货运平台市场的繁荣背后，这几年隐患渐显，这也是今年有关部门要制定新政的初衷。

　　《中国储运》：你在货运行业多年，对于当前网络货运行业的发展情况最有发言权，你认为当前货运行业有哪些问题?

　　陈龙：任何事物发展的过程都会存在问题。根据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月末，全国共有2382家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。但实际上部分企业仅申请了网络货运经营资质，并未真正开展业务。除此以外，网络货运平台虽然沉淀了大量的业务数据，但依然存在数据共享壁垒和数据孤岛，没有实现真正的互联互通。即使在企业内部，绝大多数企业仅对业务数据有简单的统计，未做到深入挖掘与应用。除此以外，在现行税务体制下，网络货运平台企业进项获取难、抵扣链条不完整、进项错配等问题依然无法解决，仍有不少平台企业在增值税进项抵扣上难以做到合规化经营，使得企业不得不依靠财政奖励弥补进项不足带来的成本上升。

　　《中国储运》：你认为2023年，针对呼之欲出的网络货运平台新政，会有什么新的内容?

　　陈龙：这次新政的出台，大概率就是要加强对行业的监管，毫无疑问，货运行业将面临新一轮的洗牌。网络货运平台的出现，在整合社会零散运力、推动货运行业集约化发展以及降本增效等方面具有显著作用，也为公路运输行业向数字化转型发展提供了极大助力。但与此同时，压价竞争、返程低价、乱收费、高抽成、违规运营等损害货车司机合法权益的问题接连发生，网络货运平台已然成为运输行业矛盾爆发的“重灾区”，不仅扰乱了市场环境，还影响了整个运输行业的健康发展。

　　据了解，2022年以来，交通运输新业态协同监管部际联席会议已先后5次对包括货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运在内的多家网络货运平台进行约谈。但目前来看，约谈并没有成功挽回网络货运平台的口碑，也没有妥善解决问题，平台与司机之间的纠纷仍是货运行业久治不愈的沉疴。可以看到业务不合规或难以适应监管要求的企业将面临淘汰，任何乱开票、虚假开票的行为都将被严肃查处。

　　《中国储运》：我看到行业有个新的变化，就是有些整车企业也推出自己的货运平台，比如三一集团，东风汽车等，你对于这对于行业有什么启示?

　　陈龙：整车企业布局货运平台无疑有着得天独厚的优势。首先，车企充分掌握细分场景数据和大量的车辆运行数据，以及全国性的维修网络及资源整合能力，并且每个品牌都有庞大的用户群体。此外，随着智能化、网联化的快速发展，不少整车企业拥有雄厚的车联网技术及产品储备，从技术层面来说，搭建货运平台是一件水到渠成的事。

　　从这也可以看到，货运平台市场的竞争，已经不是平台与平台之间的竞争，而是生态与生态之间的竞争。随着整车企业的相继入局，持续的流量扩张策略愈发难以适应市场环境，倒逼网络货运平台着眼于服务和盈利模式的调整和挖掘，这对于整个行业来说是十分积极的改变。

　　《中国储运》：疫情管控解除后，你认为2023年，网络货运平台的重点应该放在哪里?

　　陈龙：虽然网络货运市场已经高速发展了三年，但是货运市场小散乱差的基本面并没有改变，货主和物流公司存在着正规的合同关系，但物流公司层层分包后，交易链条变得相当长而且不透明，使得产生了很多灰色地带，因为优化供应链依然是行业包括网络货运平台努力的方向。网络货运平台通过自身的技术能力，对现有供应链进行优化，让物流全流程可控稳定，高效简单，这是2023年需要下大力气继续做的事情。我国的物流市场盘子太大，小散乱差的局面并不是能够一蹴而就的，还需要各方通力合作，才能够取得成效。C