岁末年初，航运公司的年终奖引得众人关注。以长荣海运为例，2022年以基层员工月薪4万~5万元新台币计算，每名长荣海运员工的年终奖平均达到200万元新台币，约为45倍月薪。除此以外，达飞中远海控等世界排名靠前的海运公司均有不菲的年终奖分红方案。

　　业内人士表示，疫情的这几年由于全球供应链和产业链调整，导致东亚海运公司确实业绩非常棒，为大发奖金创造了基础。

　　的确，这背后离不开行业大环境的风生水起。长荣海运2022年前三季实现营收5162.57亿元新台币，同比增长55%，达飞轮船前三季度则实现净利润218.4亿美元，超过2021年同期营收水平。中远海控前三季度实现营业收入为人民币3165.41亿元，同比增长36.75%。

　　如此高速增长的数字，显然已经超越了快递行业，那么2023年，航运行业能否依然持续增长，航运市场的预期又是如何呢?《中国储运》杂志就此采访了曾在东方海外、中远海运多家知名航运企业任职的业内资深人士张海军，就相关问题进行了交流。

　　《中国储运》：去年航运企业让行业外人很是羡慕，你认为今年航运市场预期会是如何呢?

　　张海军：去年航运业绩飘红，其实主要得益于俄乌冲突以及随后对全球海上能源运输的重塑进程。以及印度和东南亚的强劲经济增长，这些地方的电厂、钢厂和工厂如雨后春笋般涌现，刺激了新的海上贸易。但实际上，航运市场并没有表面的那么光鲜，港口拥堵、缺乏熟练工人以及库存飙升导致仓库空间减少，以及装卸集装箱的码头规则、集装箱滞纳金、取消的航班等等问题其实一直困扰着航运企业。尤其是干散货航运市场可能在2023年陷入低迷，并将持续到2024年。

　　《中国储运》：你为何认为干散货航运市场会在今年持续低迷?

　　张海军：2022年第四季度，干散货运输企业景气指数为83.39点，较上季度下降8.86点，跌落至相对不景气区间;干散货运输企业信心指数为51.07点，较上季度下降8.93点，维持较为不景气区间。干散货运输企业总体运行状况持续欠佳，企业家们对市场经营信心严重不足。从各项经营指标来看，干散货运输企业运力投放持续减少，船舶周转率大幅下降，营运成本依然高，运费收入大幅下滑，导致企业盈利指标跌入较重不景气区间;虽然企业贷款负债有所减少，流动资金宽裕，企业融资相对容易，但劳动力需求下滑，企业运力投资意愿也持续降低。

　　近段时间，中俄能源出口中的份额一直在上升，而全球需求疲软和供应链拥堵的缓解降低了大宗商品价格。尽管市场预期负面，但2023年干散货航运现货市场，我认为依然不会低于目前的FFA合约市场。

　　《中国储运》：那么不乐观将是2023年航运企业的主基调了?

　　张海军：也不一定，从市场预期来看，油轮航运公司，尤其是那些运输精炼油(柴油、汽油等)的公司今年会有不小的进账，这主要得益于欧盟从今年2月起将停止从俄罗斯进口所有海运石油及石油产品，全球也将面对贸易模式巨大变化。在这样的情况下，2023年原油和成品油轮市场需求可能会出现两位数的增长。另外，运距需求的增加加上新船订单处于历史低位以及油轮速度可能因新的环境法规而降低，这些都可能进一步支持油轮的盈利前景。

　　《中国储运》：那你认为年终奖拿到手软的航运企业，为何依然不容乐观呢?

　　张海军：航运企业是国际贸易的晴雨表，受到政治、经济、地缘的影响很大，对于2023年的不乐观，其实是航运界大佬的共识，并不完全是我个人的观点。长荣海运总经理谢惠就曾用“寒风习习落叶飞”来表述当前的航运市场。

　　长荣虽然发了几十个月的年终奖，但是第四季度的业绩并不如预期，另外，多份研报也显示集装箱海运市场供增需弱，2023年景气度下行。上海至美西航线运价下行超过78%，上海至欧洲航线运价大幅下行接近81%，目前主要航线运价已经跌回至2020年年末水平。

　　目前很多船企处在利润交界点，我认为今年随着中国经济的恢复，中国供应、世界采购的机遇可能再次出现，一定程度会促进航运业。但欧洲等国家的经济衰退和俄乌冲突的不确定等因素，2023年航运市场并不乐观，但这未尝不是一件好事，至少会让航运企业更加冷静，作出更为理性的决策。C