7月3日，一列装载玉米芯颗粒的“秦保快线”海铁多式联运班列，从河北保定京雄保国际智慧港货场出发到达秦皇岛港，铁路集装箱直接搭乘秦仁航线“新郁金香”轮运往韩国仁川，开启了河北省首列外贸多式联运铁路箱下水新模式。

　　“铁路箱下水模式解决了空箱调运成本高、倒装时效差等问题，客户可以用铁路集装箱装货，运至港口直接装船出海，省去了以往多个装货环节，提高了运输实效，预计单程每箱可节约成本1300余元。”秦仁海运公司负责人张成表示，铁路箱下水模式是铁海联运模式的一次大升级，真正实现了内陆港与沿海港口的无缝对接。

政府出台政策大力推动

　　这样的由两种以上运输方式参与的货物运输模式就是现在非常热火的多式联运模式，而多式联运由于其环保性、低成本性越来越受到企业的认可和推崇，甚至连不少地方政府也在大力推广多式联运的运输模式。

　　“据我观察，近段时间以来，不论是西部省份，还是长三角发达地区，当地政府都出台的一系列政策文件要求大力推动多式联运的发展”天津元顺物流董事长柴再希从事物流行业几十年，他一直关注着多式联运的发展，因为他公司每年有大量的货物都要通过多式联运的方式运往中西部地区甚至是中东欧，他向《中国储运》杂志记者如是说道。

　　的确如柴元顺所言，7月14日，宁夏印发的《自治区推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案(2022—2025年)》，提出以发展多式联运为抓手，提升基础设施联通水平，促进运输组织模式创新，加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。《方案》中还明确到2025年底，将宁夏多式联运发展水平得到较大提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路为主的发展格局;全区铁路货运发送量达到9660万吨以上，较2020年增长约1030万吨，增幅约10%。

　　另一个位于长三角地区的发达省份江苏，也在近日印发《江苏省推进多式联运发展优化调整运输结构行动计划(2022—2025年)》，其中也明确提出到2025年基本实现多式联运基础设施一体衔接、联运线路一网联通、运输信息一站互享、联运规则一单到底、发展环境统一有序，水路、铁路货物周转量与2020年相比分别增长13%和30%左右，并培育形成60条以上稳定运行的集装箱多式联运精品线路。

　　而在西南，直辖市重庆作为西部交通枢纽城市，近日位于两江新区果园港国家物流枢纽的中新(重庆)多式联运示范基地也正式启动运营，该项目由新加坡港务集团、新加坡太平船务集团、新加坡叶水福集团、德国杜伊斯堡港口集团及重庆两江新区开发投资集团、重庆交运集团、重庆港务物流集团等企业参加建设。据了解，该基地作为国际陆海贸易新通道的新起点，将积极引入新加坡交通物流领域先进技术与管理经验，高效整合中欧班列、长江黄金水道、果园港、江北国际机场等资源要素，有机联动境内外港口航运、仓储物流、供应链管理、信息服务等关联产业，建设专业化、智能化、绿色化、国际化的多式联运综合交通枢纽和物流贸易集散中心。

　　“不论是经济相对落后的宁夏，还是经济发达的长三角，多式联动的优势和潜在经济价值已经被全国更多的地区所看到。”柴元顺认为，全国各地对多式联运响应如此强烈，实际上，这主要还是得益于中央层面的支持和认可。

　　柴元顺所说的得到中央的认可，其实指的是去年1月份，国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021-2025年)》。该《方案》提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

多式联运的价值潜力巨大

　　交通运输部规划研究院副总工程师谭小平曾对外透露了一组权威数据，我国铁路、水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。而这个数据转换成成本来算的话，业内人士普遍估计多式联运平均能够降低30%的运输成本。

　　30%的成本节约的确不是一笔小数字，极具诱惑力。但多式联运的潜在价值远不止于此。一个更为宏观的数字是，有关组织综合测算结果显示，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。

　　但即便社会效益如此客观，要提升多式联运在实际运输中的占比也并非易事。

　　据了解，目前多式联运中诸多障碍亟待突破。比如标准复杂多样，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”等。

　　“更为现实的是，物流企业在开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。”山东聊城从事运输行业多年的赵高平，向《中国储运》杂志记者表示，破除这些地方保护主义，绝非易事。

　　显然，多式联运的未来美好愿景，若要实现，除了物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造等方面的建设，还需要进行相关体制机制改革以及相关法规标准的制定和完善，而后者似乎更为困难。总的来说，这是一项颇为复杂艰巨的系统性工程。而这个复杂艰巨的工程则需要市场和政府来共同来完成。