2018年10月9日，国务院下发《关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》，提出多式联运提速行动，推进具有多式联运功能的物流园区建设，加强不同运输方式间的有效衔接。
　　当前调整运输结构是大势所趋。业内普遍认为，一是环保的需要，铁路、水运相比公路运输的单位能耗及污染物排放量更低，充分发挥铁路和水运的环保优势，是绿色低碳发展的必然要求。相关测算表明，“公转铁”每转移1亿吨公里，即可减排氮氧化物约80吨、颗粒物约4吨，运输模式转换的生态环境效益相当可观。二是综合运输体系建设的必然趋势。综合交通运输体系建设的目的，就是充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，把不合理的公路长途货运转向更经济、更环保的铁路和水运。三是促进物流降本增效的必然选择。若多式联运衔接顺畅，干线运输尽可能使用规模效益更好的铁路和水运，物流降本增效的发展潜力将十分可观。
　　来自欧盟国家的道路实践数据表明，相比单一的公路运输，多式联运可以把运输效率提高30%、减少货损货差10%、降低运输成本20%等。
　　欧美国家综合运用法规制度、政府投资、财政补贴等手段支持多式联运发展，而现阶段我国要全面实现《行动计划》发展目标，尚需进一步加大产业政策供给力度，尤其是在货运车型标准化、多式联运节能减排量化奖励等方面，有必要强化财政支持，同时引导创新产业基金等多元化投融资模式，为多式联运提速行动提供强大支撑。
　　积极的因素是，我国推进多式联运系统建设具有装备制造、信息化等先进技术的社会基础。新一代信息技术的快速发展，为多式联运装备智能制造、信息便捷交互、路径优化选择、模式组合创新等创造了良好条件。而发展多式联运离不开大型国有物流企业与广大民营物流企业的互相支持与合作。既要支持大型优势多式联运企业对分散的运输设施资源进行整合，也要鼓励民营多式联运企业加强联盟合作。避免国有企业的垄断地位，把持铁路，海运等等一家独大的做法。让多式联运真正市场化，而非政府性干预的市场营商环境。破解跨方式、跨行业、跨部门体制掣肘和制度性障碍，是加快发展多式联运的关键。因此要进一步优化完善物流管理体制机制，创新推进铁路货运市场化改革，切实强化多式联运部门间协同联动机制，为多式联运更快发展营造更好的市场环境。C