2016年8月31日，全球排名第七、韩国最大的集装箱航运公司韩进海运正式向在韩国首尔中央地方法院申请破产保护。一时间，这条行业巨龙的陨落，不仅在航运界引发巨大反响和连带效应，甚至波及到全球经济。

航运史上最大破产案

韩进海运作为韩国最大的航运公司，旗下拥有超过100艘的集装箱运输船队，集装箱运输能力达到62万TEU。运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输货物上亿吨，占据了全球3.0%的市场份额，在世界经济、港口和物流网中占据重要地位。让这位昔日的明星成为明日黄花的直接原因是由于，在航运市场持续低迷的外部环境下，其自身经营上的失策，在扩大运能、更新船只方面迈得步子过大，导致其走向亏损频频、每况日下的境地。
“冰冻三尺岂非一日之寒”，一方面，2016年上半年，由于全球贸易低迷趋势明显，导致全球航运市场屡创新低，航运业业绩普遍惨淡，间接造成韩进海运破产。此外，回顾韩进自2008的发展轨迹，已有巨额亏损征兆和趋势。2008年的那场金融危机，导致航运运费极速下滑，而韩进海运却签署了高额的租船签约，导致每年的租船费用比市场价格高出5倍，每年韩进海运需要负担的租船费用达到数千亿韩元。截至2015年年底，韩进海运负债与股东权益比率将近850%，今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元（约合人民币28亿元）。
实际上，韩进海运早已成为“僵尸企业”。据了解，韩进海运一直以来都是依靠韩国产业银行、韩亚银行、韩国农协银行、友利银行等多家银行的资助而维生，相关人士透露，一旦这些银行决定抽贷，就不可避免地走向破产。与此同时，考虑到韩进海运庞大的负债规模，即使母公司韩进集团对其进行输血，它未来“起死回生”的可能性也不大。如果韩进海运面临的最坏结局，是最终进入破产清算，即真正意义上的破产，届时将成为全球航运业有史以来最大一家宣布破产的航运公司。

猛烈的冲击波

“力拔山兮气盖世，时不利兮骓不逝。”韩进海运的倒头，其影响程度远远超过自身，很可能会就像2008年雷曼危机给金融市场造成的影响一样，给全球海运产业造成了实质性的打击，撼动整个产业链。
由于海运业及其上下游产业都具备高杠杆和严重依赖资金链的特性，一家大公司资金链断裂会迫使上下游因“没有时间等待余震”而采取如此次扣船、拒绝放行般的断然措施以止损，这势必导致对全球供应链的“瀑布效应”，甚至造成全球物流的严重混乱。
天津港一位货代公司负责人向记者表示，“目前中国所有港口已不接受韩进海运的船舶挂靠，港区也不接受其集装箱进港。而在鹿特丹港、新加坡港、深圳盐田港和天津港均有韩进海运的船舶被扣留。”上海航交所研究员周漱认为，韩进海运破产对全球航运业短期影响巨大，牵涉到包括船东、港口、货代、拖车公司等产业链上的各类供应商，都将面临资金回笼周转的窘状。
由于担心韩进海运无法支付其拖欠的各种费用，一些港口要求货主缴纳押金才能提箱。这种临时举措显然增加了货主的负担，引起货主的强烈反对。当下，正直欧美传统的零售业的旺季，“黑色星期五”和圣诞节打折季的临近，这也正是全球海运产业的旺季，需要提前运抵消费地的商品可能受到影响。对于选择韩进海运作为承运人的供应商而言，韩进海运的破产将可能导致一方面成本大量增加，另一方面也需要应对货物短缺危机。如果最终进入破产清算阶段，这些供应商更将面临长时间的等待和诉讼。对于货主而言，目前已经在途的集装箱或将遭遇扣留的风险，无法按时交付。

运价暴涨　运力过剩难以解决

韩进海运属于CKYHE联盟，其在全球主要航线的东西干线上投运力不小，具有一定的市场份额。韩进海运的“轰然倒塌”，或使其他航运公司从中分羹。一旦韩进海运的运力全部撤出，许多货主只能将货物交由其他航运公司运输。这将会导致集装箱运输市场出现暂时性运力紧张，市场运价将会出现暴涨。
德意志银行就此分析，即使韩进的运力全部退出市场，今年的运力供应过剩依然明显，因此集运运价虽然短期将会出现上涨，但很难维持下去。目前全球航运业都仍处于困境之中，运力过剩导致船只价值的下跌。市场分析机构VesselsValue上周发布的一份报告显示，和去年同期相比，今年八月份遭拆除的船只总量增长了50%。
在线物流市场Freightos首席执行官ZviSchreiber博士指出，经济增长、航运业进一步坍塌或者兼并重组，是解决航运业产能过剩问题的根本途径。韩进破产将成为集运市场整合重组的标志性事件，然而这也仅仅是个开始，“不过我担心航运业将会迎来更多的破产案例，再发生一起或两起是很可能的事。”因为行业集中度缓慢提高带来的竞争格局改善及运力出清仍有相当长的路要走。
航运企业之间的兼并重组，有可能也会哄抬运价。因为在面临即将到来的兼并大潮时，大部分航运企业无力继续当前价格战将会推高运费。另外，如果经历重组后航运企业数量过少，他们将会很容易操纵价格并将其维持在高位。

行业需自律共同维护市场

近几年航运市场一直处于恶性循环中：运力供过于求→市场参与者低价抢货→寻求扩大规模压低成本再竞争→供需失衡更趋严重，导致所有承运人都面临严峻的生存压力，而2016年年初的亚欧航线西行运价甚至出现50美元/TEU的极端低价。
可以说，整个航运运输业在2008年全球金融危机时出现近200亿美元的行业亏损后，一直都没有真正恢复。许多航运公司都存在类似韩进海运的状态，即主要依靠银行贷款来“输血”。
今年以来，包括行业领头羊马士基航运也再次出现季度亏损等，这清楚地向行业显示，依靠不断建造大船所带来的短期成本优势只是暂时的，在其他竞争对手也参与大船订造后，短暂的成本领先优势立刻被抹平。整个航运运输业的健康发展不可能建立在长期低价的环境中，航运公司要对以往通过低价竞争、单纯追求满舱满载的行为进行反省，从而共同维护市场的健康和稳定发展。C