2016年的10月，无车承运人试点工作的启动，带动货运领域进入了一个新的阶段，更是给众多的信息平台型企业带来了更多的发展契机。由于业务类型差之毫厘，有人把货运信息平台型企业看做是无车承运人的“前世”，升级只在获得资质之间。众多平台都在为了获得资质而翘首企足。

另一方面，试点工作刚刚启动，无车承运人制度尚不完善，这种资质是否需要在摸索中建立？需要通过哪些方面的审核，才能获得所谓的资质？本刊记者带着这些问题，采访了中国物流采购联合会专家委员会主任戴定一，请他为读者揭开疑惑。

货运信息平台与无车承运人

平台属于商业机构，在一个小范围、一个专业领域里，客观地承担着某种政府过去所承担的公共服务和公共管理。无车承运人是没有车但能够承接运输的业务，具有开具运输发票的资质。二者之间是从不同角度切入的，平台可能是无车承运人、也可能不是无车承运人。戴定一指出，“是否具有开具运输发票的资质，也就是能否跟客户签订运输合同，是划分二者的本质区别。”

过去的平台企业停留在信息的撮合，到一定程度时，企业会发现，再有余力、再有投资也始终无法继续壮大。因为没有承担交易，所以现在的平台型企业都在向交易方向延伸，只有交易，才能有涉及更多的流程的监管，从而获得支付等增值的可能性。因此，所有的平台都在向电子商务的方向发展，但这时企业就碰到一个问题，平台企业没有签订合同的资质，也就是在平台上发生交易的资质。然而，如果主体双方直接产生交易，平台型企业仍然是提供信息系统的服务商，那么平台型企业无法获得实际利润点。

戴定一强调，“无车承运人政策，实则是解决了行业内‘只想拿好处，不想担责任’的问题。”平台型企业必须把自己推出去，只有置身交易环节之中，与双方都签订合同，扮演交易风险的承担者，通过拼单、凑单和方案设计等方式（例如承接货主方三单，卖给承运方一单），才能留出利润空间。这样的社会分工模式为企业的业务深入发展提供更多机遇。无论是对于客户，还是对于资源的充分利用，都是一种有效的方式。

无车承运的模式来源于无船承运。海运市场上由于船的运载能力巨大，整船运力的直接交易很难形成，于是产生了中间人，整合零散需求后再集中购买运力。公路货运也沿袭这样的模式，一方面是公路货运需求的碎片化需要整合，另一方面无船承运的模式已经比较成熟，效率的提升和责任的清晰、风险的控制是可以兼顾的。

然而，这一切都还是需要回归到中间人参与交易和运输资质两个方面，也是决定平台型企业是否能够升级为无车承运人的关键所在。戴定一向记者透露，“以往在这种情况下会衍生出很多灰色经济。无论是信息平台还是第三方物流、货代都会做一些无车承运人的业务，只是不合法或者通过各种各样的渠道获取运输发票。这种灰色模式早就存在了，实际造成了行内很多不规范行为的发生。”

同时，戴定一纠正了一个误区，他强调，“无车承运人不完全属于‘轻资产’，虽然不属于运力资产，但无车承运企业必须具有信用保障、责任担当作背后支持，因此在资产方面还是有一定要求的。

就目前的国内发展情况看来，无车承运人还不是一个确定的完善的政策，仍然处在初步方案的实践过程中，戴定一认为，“无车承运人实际是要解决合法性的问题，合法性关键是两个字：公平。一方面要顺应社会分工，允许无车承运人开展承运业务；另一方面，要保护消费、客户的权利，不能被皮包公司所蒙骗。在这其中需要承担什么样的责任？如何化解其中的风险？采取怎样的法律、制度和监管措施，目前是政府尚不知道的，因此要通过实践，总结出一个政策，让它满足公平的原则，保护相关各方的合法利益。”这并不是提高物流效率，而是要解决实践中这样一件事情：虽然是创新，但是很混乱。我们要给它制定一个政策，让它对各方面来讲是公平的。

然而，对于那些没有得到无车承运人试点资质的平台企业来讲，戴定一认为，平台不一定只盯着交易这一条路，可以向其他方向发展。他说：“未来平台的发展是多元化的、不仅涉及运力、贸易、金融、保险、租赁等，可以在一个领域深耕逐渐专业化，不一定以规模取胜。”一旦无车承运人的政策形成，也应该是对社会开放、公平的。

由无船承运到无车承运

无车承运人化解风险还面临哪些问题？

无车承运人的概念是由无船承运人演化而来，船是在国际之间往来的，国际间有着一套近似相同、被公认的制度监管，发展阶段较为成熟。

国内无车承运人制度的起步，是否要按照同样的模式进行尚不确定，但有一点是不可否认的，会根据成熟的模式总结出规律性，对无车承运过程中涉及的资金、保险、流程监管、技术等方面做出预测、预判。试点工作就是进行风控和制定监管制约机制。“无规矩不成方圆”。一套完善的无车承运人标准体系，才是规范行业秩序的有力武器。

虽然前方有很多未知，然而劈荆斩棘似乎总是成功路上的主基调。就目前的国内市场而言，无车承运真正的落地还需要面临解决很多问题。

目前试点工作的方案具有区域分割性，每个省级的推行力度和政策不一定统一。“各诸侯国”间如何建立起共同认可的审批标准，使得无车承运人“通关”无障碍？戴定一举了一个例子，对于一个具有全国性网络型的企业来讲，总部在浙江，企业获得总部所属省市（浙江）审批资质，是否能够获得其分公司所在地区（比如河南）的资质，开具发票，仍需在实践中探索。

还有一直备受争议的无车承运人的税收标准如何制定的问题。营改增之后，交通运输业的增值税税率为11%，货代等物流辅助服务的增值税税率为6%。无车承运人具有着中间人的特殊身份，充当交易的桥梁，一边是客户，一边是个体户司机，究竟该按照哪种标准税率来征收。戴定一进一步阐释到，对于客户企业这端，当然是税率越高越有利；然而如果无车承运人以货代身份交易抵扣率低，甚至到末端个体司机可能都拿不到发票，抵扣率不一致的矛盾就会很突出。

决策思维的转变是解决问题的钥匙

戴定一说：“我们通常会把物流定位在高效物流的目标上，物流产业本身是追求效率的，但是政府制定政策时应更多关注公平问题、利益均衡的问题，公共政策实现效率思维向公平思维的转变是关键。因为市场在追求效率过程中，就会出现的一些不公平的事情。政府只有维护市场的公平，市场才会有效率的提升，而不是政府直接解决效率问题。这也是政府与市场的基本定位。

从某种程度上讲，政策本身没有绝对的好坏之分，而是在于多少人可以理解。可以形成共识愿意支持、愿意执行的，就是好政策。如果不能被多数人形成共识，只是一种理念、倡导的所谓正能量，往往是没有实际作用的，这就是政策的公共性。C