今年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，之后又在全国开展了无车承运人试点工作。为此，本刊记者采访了相关人士，并对无车承运人现状做一综述。

罗宾逊的轻与重

无车承运人实现了由重资产向轻资产转变，颠覆了传统的物流模式，使大量闲置的社会资源最大程度地利用起来，带来了极大的效益。以全球无车承运人的领军企业罗宾逊来看，作为全美最大卡车运输网络的第三方物流公司，并没有一辆自有卡车，却创造了2013年128亿美元的年营收。

罗宾逊模式的“轻”，主要表现为，轻车辆（罗宾逊的信息服务平台签约企业合计拥有100余万辆卡车，但自有车辆却为零）；轻地产仓储物流中心——物流地产（罗宾逊的服务覆盖美国、加拿大、墨西哥、南美洲，却不花大把资金建设物流地产，而以强势资本和信息平台，遥控签约合作企业物流仓库）；轻劳力（罗宾逊因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在这方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工）。

罗宾逊的轻物流，并不是没有重心的轻。相反，罗宾逊重心正是其能跃居美国第一大公路运输企业的关键。罗宾逊的“重”主要表现在这样几个方面。重互联（罗宾逊物流信息平台上有两条互联互通的信息高速路，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值）；重资本（罗宾逊的轻物流模式是用重技术和重资本替换劳动密集型和资源密集型。当传统物流企业把大把资金投入仓储、车辆等领域时，罗宾逊则把大量资金投入到信息技术等领域）；重人才（拥有近600个IT工程师的罗宾逊，看起来更像一家科技企业，而正是依靠科技型人才整合服务资源，靠科技创新才实现了引领企业发展）。

尴尬的国内现状

面对罗宾逊的轻与重，反观国内，2013年国内诞生轻物流模式的人人快递，主要依托自主开发手机软件系统，吸纳社会剩余劳动力，或利用在职人员的业余时间。短短一年，人人快递吸纳快递员达150万人，拥有500万注册会员，却先后在湖北、河南等地被管理部门叫停。近年诞生的网约车模式也在各种政策桎梏下艰难地生存着。虽然这些新事物在运营管理等方面存在不足，但管理者不能因此而封杀，而是要积极引导。如果规范发展，这些企业或许就是中国版的罗宾逊。

业内专家认为，在中国，以往无车承运人的法律地位比较尴尬，国家税收管理并不支持无车运输企业的合理开票需求，使得实际业务操作只能在灰色地带进行。目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占GDP的16%，是发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。

货车运输正处在运价竞争和削减成本阶段，而互联网使得信息交换成本更低、速度更快、效率更高，满足个性化需求的能力更强，特别是由于打破了物理空间的约束实现了逻辑互通，信息的价值由此被激发，过去物流网络化整合面临的难题也被互联网的低成本和高效率破解了。

有调查显示，目前60%的个体司机都不同程度地使用了与叫车软件类似的各类货运App平台，但网约车的模式不可能简单地复制到“互联网+”货运平台上——在专车司机与乘客的交易中，安全风险是由双方自行承担的，而在“互联网+”货运平台上，无车承运人依然要承担全程运输的安全责任风险，同时由于无车承运人市场还刚刚兴起，没有哪个平台能够形成规模和范围优势。

“无车承运人”虽有望推动中国物流行业转型升级，但也有专家表示，运输担保机制的缺失和财税配套政策尚未明晰等，也让“无车承运人”面临权责利关系不均衡、风险防控压力大、未来发展受限等问题。

现在，多数无车承运人还处在烧钱阶段，其市场收益尚无法支撑物流网络庞大的管理成本和信息资源投入。因此，率先成功的应该是具有集团客户的无车承运人平台，因为其传统集团客户货运市场的利润能覆盖初期的管理成本，加之政府试点给予的营改增税收溢价，足以在群雄逐鹿的“互联网+”货运市场获得竞争优势。

《意见》推进无车承运人进程

新事物的健康成长，与政策的有力推动密不可分。面对无车承运人的日益壮大，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作，按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。从2016年10月起在全国开展道路货运无车承运人试点工作，此次试点工作将分为启动阶段、实施阶段及评估阶段——现在正处于第一阶段。具体划分如下：

一、启动阶段：2016年10月至11月定为启动阶段。各省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。

二、实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，各省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。

三、总结评估阶段：2017年12月，各省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。

针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题，此次试点工作将重点对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。对此，物流行业专家戴定一认为，无车承运人是在物流领域顺应改革的探索，对货运市场的发展具有重大影响。此番无车承运试点工作展开，既有利于规范原有行业乱象，更有利于提高公路运输效率，降低物流成本。

中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，文件对无车承运人的定义，关键不在无车而在承运，是以承运人的身份与托运人签订合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人，来完成运输任务的道路货物运输经营者，这才叫无车承运人，而不是没有车随便找一辆来运运就叫无车承运人，文件对此作了规范。税制改革是重点，一是开票资质问题，无人承运车能不能开票，二是税点问题，是5个点还是8个点，三是要求各地统一，现在各地都在争取通过。

中国物流与采购联合会会长何黎明表示，“无车承运人”不仅有效提升了社会物流综合效益、促进了社会分工协作，还将推动中国物流业朝着“智能化、服务化、协同化”方向发展，是物流行业发展的新趋势。C