一边是居高不下的社会物流成本和小散乱的公路运输市场，一边是高效率、低成本、科学有序的新型运输组织方式，无论是从何角度来看，甩挂运输都是中国物流改变现状，健康发展的一个最佳选择。
然而，看似切实可行的甩挂运输却有着不低的门槛。无论是从货源保证还是场站设施等方面，我们的物流企业以一己之力想满足这些必要条件都非常困难。虽然从2010年开始，国家开始大力推动甩挂运输试点，并确定了150多家试点企业，但这些企业也都在遭遇着或多或少的困境，就是在这种情况下，抱团取暖，连横发展成为甩挂运输企业们共同的选择。
联盟一直以来作为国内专线企业整合的手段之一而存在。在甩挂运输领域更是如此，随着国家大力推进甩挂运输方式，以地方交通部门牵头或者由地方企业自发组织成立的甩挂运输联盟近年来取得了突飞猛进的发展，由以武汉为中心成立的华中甩挂联盟、山东省甩挂联盟，以通辽为中心的区域甩挂联盟，还有上海道路集装箱运输企业甩挂联盟、江苏甩挂联盟、辽鲁甩挂联盟等等，这些地区甩挂联盟的发展极大地扩大了甩挂的布局，也形成了初步的地区性甩挂运输网络，为未来形成全国甩挂运输网络打下了坚实的基础。
那么，这些联盟在成立之后，给他的成员企业带来了哪些利好？联盟在发展中又遭遇了哪些瓶颈？业内人士又是怎么看待甩挂运输联盟未来的发展？本次话题，我们特别请几位甩挂运输联盟的参与者一起来聊聊“联盟的那些事儿”……

《中国储运》：各位来自不同的地方甩挂运输联盟，请介绍一下你们所在联盟的成立背景和规模？

郭方泉：一直以来，山东省都把甩挂运输发展作为运输行业转型升级的重点切入点，目前山东的省级甩挂运输试点企业已经达到32家，国家级的试点企业有14个。试点企业投入的牵引车2664台，挂车4902台，现在已经起用的和正在建设规划的站场141处，甩挂发展运输线路135条。
众所周知，对于甩挂运输来说有一个非常重要的条件就是站场，甩挂运输发展需要根据现状、货源流向、辐射区域布局适应甩挂运输发展的站场网络。作为甩挂运输作业的重要平台，虽然通过有效改善，基础设施匮乏的局面可以得到一定缓解，但功能不相衔接，也难得形成有效辐射。因此如何规划，建立数量充足、功能完善，满足甩挂运输发展的站场网络，是甩挂试点企业面临的主要困难，这也预示着甩挂企业联手结盟势在必行，将成为下一阶段甩挂运输一大特点。
在山东的甩挂运输企业中也存在站场单一的问题，基于建立站场网络这一基本思路。所以山东的甩挂运输联盟成立是在2014年的4月份，国家的甩挂运输试点推进工作会议在烟台召开。政府要求试点企业发起倡议成立这么一个联盟。试点企业通过联盟平台，进行沟通联系、协同发展，奠定了甩挂运输的网络化、集约化的发展方向。当时一共有部、省两级甩挂试点企业19家共同发起联盟，山东骨干的货运企业都是我们联盟的成员。

陈波：湖北省至今已经先后有7家交通物流企业纳入交通运输部甩挂运输试点项目。2013年10月28号在国家交通运输部的支持下，在省厅积极地推动下，我们7家甩挂运输试点单位，共同发起组建了华中甩挂运输联盟，现在全国有40多家甩挂运输企业加盟，我们武汉赤湾东方物流目前是理事长，秘书长单位。
联盟组建以后，组织了多次成员企业交流学习和探讨，特别是针对联盟该怎么做，怎么把业务落地这个实质问题进行多次探讨。部分成员企业之间已经开展了深度合作，并出资成立了新的物流企业。我们下一步要在甩挂场站的规划方面进行一些尝试。

李昌伟：我们从2014年4月份就开始一直做一系列的整合工作，在山东济南，我们有一个干线运输联盟，我们通过货源渠道整合了168家干线运输联盟，这168家当中，有2100条全国的运输专线，在这2100条全国的运输专线当中，两边都有货源比较均衡的，而且能对开车的有1500条，我们给整合来的所有的干线物流，提供甩挂运输设备，实现甩挂运输，我们提供的甩挂运输设备是24小时连续运转，既提供设备又提供驾驶员。在目前整合的168条专线物流当中，自己拥有车辆的专线物流不到10%，既有300公里以上的线路，也有300公里以内的线路，300公里以内的线路采取的是多点甩挂。

范金生：上海道路集装箱甩挂联盟2013年成立，成立的背景是近年来上海港的吞吐量逐年攀升已经成为全世界第一大港口，但是作为港口物流的最末端的环节——拖车、公路这一块跟世界发达国家相比还是很薄弱，与上海港的地位非常不匹配，我们认为压力就是动力，于是决定成立联盟。

《中国储运》：您们认为这种区域联盟对于甩挂运输企业的意义何在？

郭方泉：通过近几年联盟的组织工作，我有一个很深的体会，发展联盟是企业对甩挂运输市场的未来需求，具有必然的市场属性。运输企业抱团发展实现了运输资源的有效整合，对整个市场的有序发展是一种良性引导。联盟的模式是从分散走向集约，从竞争走向融合，从合作走向共赢。逐步改变甩挂运输当前的局面，进而破解交通运行业发展的困局，摆脱和解决企业分散、规模小、实力弱、资源有限、单一封闭的形式。通过合作实现了两点一线模式向多点循环的甩挂模式转变，实现了网络资源的有效互补，运输资源的共享和统一调配，通过集约化的运作提升整体运输效率和降低运输成本。在市场拓展中，增强运输企业的话语权，提高了整体抗风险能力和市场竞争的能力。
联盟的核心价值，是整合运输行业有限的资源，实现联盟企业间的强强联合，互利共盈，共同发展，以及企业自身价值的最大化。
具体的作用可以总结为四个词，分别是引导、对接、推动和拓展。首先，引导联盟企业在一些标准的使用上、站场的改造升级上有一个有效的做法；其次，对接其他的甩挂运输企业，探讨联合合作模式；第三，有效推动甩挂运输网络的形成，加快公共运输平台的建设与运营推广，站场和货源联盟企业资源的共享和业务之间的协同运作；第四，面向联盟成员的业务需求，不断拓展服务功能，开发系列化、定制化的服务项目。
此外联盟促进了山东的甩挂运输的组织协调指导工作，企业可以根据各自不同的特点和优势，建立合作关系，实现资源共享。向政府和其他的相关部门反映联盟成员单位的意向和要求，成为加强政府和企业沟通的桥梁。作为行业的代表，协同动员各方的力量开展沟通交流。
陈波：我们国家要做甩挂运输一定要在经济发达地区，不管是专线也好还是电商也好，绝大部分的物流业务都在经济发达和人口密度大的地区。但恰恰在这样的地区没有很大的场地给我们来做，或者说很难给你这么多的场地做甩挂运输用。在这种情况下怎么办？要盘活存量，发挥我们联盟内现有企业作用，现有场地进行挖掘、更新、改造。我认为这是我们将来在规划、布局方面必须要认真做的一件事情。

李昌伟：我们的整合模式有几种，一种是整合干线物流，我们不去整合他们货源，把他们的时间腾出来专门做货源，为客户服务好，我们给他做好专业的运输，提供专业的甩挂运输工具，让他有更多的时间去做客服。
第二种是整合场站。在我们的物流场站里面，有很多专线的物流，在济南的所有物流园区里面，同一个线路有很多小物流，但是这些小物流，它都是自己在做。比如说，从济南到青岛这个专线，在济南所有的园区里面，至少有15~20家以上的物流企业都在做这一个专线，每一个专线的信息都是不互通的，每一家物流公司都是自己做自己的，今天收了多少货，装了多少车，9米半做不了就做12米。于是自己租了车提高了自己的成本。一个是物流信息不互通，在这种情况下货源和他自己的运输工具不匹配，我们做物流园区的就可以进行整合，几十条专线都是隔日再租一个车，有时候一个车装半车就走了，因为要提高时效性。这种情况下我们由原来每一个专线租车用，变成大家一块拼车用，提高了运输效率，但是没有改善原来的竞争模式。原来怎么样揽货，现在还是怎么样揽货，他形成了从散货到整车的价格，我们付出的价格还是整车价格。没有改变原来的模式，但是提高了它的效率，减少了二次装卸和货物还没装满就走的情况，在园区里面就可发布班车的情况。
整合使专线成员们效率和效益上都大大提升。以济南到广州这条线路为例，甩挂模式的油耗比传统模式要节油10%左右，从济南到广州的车单挂的模式一般一个月能跑四个来回，但是通过甩挂运输一般能提高了一倍，能跑到七八个来回。在这一线路上，甩挂运输模式与传统模式相比，单车年总成本降低了46%左右，年毛利润增加了60多万，毛利率提高了12.75%，毛利率的增长率是55.8%。

《中国储运》：目前在联盟的发展中，存在哪些问题和瓶颈？

郭方泉：我认为联盟最重要的一点就是合作，调度系统包括信息系统的合作非常重要。现在我们把甩挂运输通过专线去发展，但是一条专线的打造单纯靠一个企业压力是相当大，或者说付出的成本是相当大的，如果我们联合大家共同来做，不管你在车辆上的优势，还是我在市场上优势，都可以更快、更强地形成联盟优势。
联盟的企业定要在市场当中发挥各自的作用，团结是很重要的，大家团结在一起共同做好事业，即使有些人会失掉一些，但我觉得为了大家的共同利益也是应该的，大家携起手来，才能快速地走。

陈波：我认为凡是在我们联盟内部，企业能够解决的问题都不算很难，企业跟企业之间，只要大家互相信任，我们很容易谈，现在最难谈的其实就是关于场站用地的规划问题。
对于甩挂运输场站的布局、规划和运营，一定要满足这几点需求。第一，合理的位置和良好的通信条件。第二，适当中转的仓库和装卸平台。作为我们自己企业进行站场的规划和布局来讲都是比较容易达到的，但是关键现在是场站布局的地理位置的选择。
我期望政府有关部门能够加强规划领导，并结合多式联运的需求以及城市发展的空间合理布局甩挂运输场地，落实土地扶持政策，比如说在高速公路沿线，在港口、空港的相关区域，预留甩挂运输的用地，这个要纳入到当地政府的经济规划发展当中，如果纳入不到当中去，土地很难落实。

范金生：作为港口物流的环节，我们这个联盟和其他的物流比起来有特殊性。我觉得我们联盟遇到的困难除了技术标准以及场地方面以外，还有信任不足和沟通不足。信任不足就是我们的联盟成员之间，联盟的上下游之间，大家认识不充分。因为沟通不充分，时间比较短，对这个模式的认识不一样，所以在信任上还不够，虽然有一定的基础，但是还没有放开。而沟通不足是在更广的层面上，比如说信息化方面，很多企业都在做，但参差不齐，以前信息沟通不足，造成不太了解。

《中国储运》：您认为，中国的甩挂运输发展缓慢的症结在哪里？未来，甩挂运输的发展轨迹将会是怎样的？

郭方泉：现在的甩挂运输，我认为发展得比较缓慢，企业不满足于自身内部的甩开始寻求与其他企业之间的对接。现在，企业通过和物流园的网络联合等组织形式形成甩挂联盟，有了联盟的网格式的平台，资源可以有效结合，充分发挥各自优势，从而实现甩挂运输的扩张效应。
要通过一个模式创新、流程创新、制度创新等发展集约化，实现甩挂运输降低物流成本，提高运输效益，促进节减排，惠及民生的目标，构建起行业发展的新格局。

陈波：我从接触甩挂运输，到现在快20年了。这些年来我们的企业在甩挂运输行业取得了一些成果，在重庆、深圳都有自己的甩挂车辆和运输业务。
我认为，目前我们国家的甩挂运输还存在很大的问题。特别是从规划和布局方面，总的来说有这几个点：第一，市场集中度不够，甩挂企业的规模过小。真正要做甩挂运输，企业需要一定的规模，如果这个企业规模太小，甩挂运输的效果应该不会那么明显。包括如果形不成网络，只是在一个很小的范围做，带来的节能减排和运输效率的效果不是很明显。虽然联盟这几年一直很火，各地在政府的支持下出现了很多的联盟，应该说联盟现在处于初期阶段，大家还在摸索发展的途径。
第二，甩挂场站的功能不配套，设备标准不统一。我认为这是目前制约我们国家甩挂运输非常关键的一个因素。虽然车辆的水平也很差，但是我认为差得最多的场站，最起码我们国家对交通部也好，对甩挂运输试用的车型包括牵引车、挂车一系列的规范标准都已经调研得差不多了，相关的技术标准也马上出台了。但是国家对甩挂运输所场站的布局规划目前还处于空白阶段，过去我们有主枢纽，但是跟甩挂运输在功能、布局方面还是有不同的地方。所以甩挂场站相比车辆和设备是个更加严重的问题。
第三，配套政策的不完善。配套政策对于场站建设我认为问题很大。场地方面土地指标很难落实是我们面临的问题。你做物流，做商贸，当地的政府在土地供应方面还有一点兴趣，如果你做甩挂场地，你有多少投资，能带来多少税收？我认为在场站建设，特别是在土地获取方面的配套这个问题不解决，整个甩挂运输将会受到很大的阻碍。
目前来讲甩挂运输在市场培育方面也还存在着很大的缺失。首先，需要我们客户的认知。其次，需要相关政府部门的认知。对此，我认为市场的培育和宣传还是不够的，需要继续提高客户的认知以保证足够的货源。第三，技术条件。具备符合甩挂运输的车辆设备以及布局合理、功能完善的甩挂运输场站，包括有好的系统平台和比较大的实力的运输企业。我觉得在现有的运输企业当中，很快出现超大规模的企业，虽然在短期内比较困难，所以我们要走的路就是联盟。

李昌伟：实现甩挂运输的必要条件，首先是甲乙两地或者是甲乙丙三地要有充足的货源，而且要均衡，不均衡的两地是甩不起来的。第二，要有标准化现代化的运输设备。第三，要有集信息流、资金流、商流一体的物流平台。
甩挂运输设备的要求是非常高的，在保证安全的前提下，必须要做到24小时连续运转，每个月行驶里程至少达到2.5~3万公里。因此对挂车的要求也是比较高的。
而现在大部分的物流公司都在追求轻资产，不愿意自己去养车，一个是司机难管，偷油、卖轮胎时有发生；一个是高速公路的超载收费标准不准确，这让我们装货的很为难，本来可以挣钱的，结果多装了一两吨，超过10%收费标准是成倍地往上翻。所以这种情况下很少有专线物流公司去养车。要把这1500条专线做起来的话，按常用的1:3的比例，光是运输设备就要1.5~2万台车头，6万个挂车，因此，我觉得联盟的合作可以把甩挂运输在现有的条件下往前推一步。

范金生：港口物流整个装卸的时间占到一趟运输的时间比例应是50%以下，因为我们的运输时间很短，大概平均运距2个小时，剩下大概有4个小时差不多是场站、门店的装卸时间，如果我们能把这个装卸时间缩短1个小时，对我们的效率提升是非常大的。
但是，虽然我们的需求是最迫切的，困难却是最多的，最大的困难就是港口物流的环节很多，除了运输，其他的环节都不受我们控制，包括码头、堆场，这个对我们来讲难度最大挑战也最大。所以我们要使用甩挂运输的方式来实现，否则从运输来讲，我们老是用压成本的方式来解决，是没有前途的，因此我认为甩挂是我们的必然选择和必由之路。C