我国物流园区公共平台的信息化建设虽然处于快速发展阶段，但整体水平不高，信息“孤岛”情况普遍存在，信息化概念性大于实际应用性。如果没有标准化的数据接口，互联互通的信息流动便无法实现，信息的整合和价值的获取都是一纸空谈，这也是导致信息“孤岛”的最直接原因。
虽然我国物流园区信息化发展存在诸多制约因素，但我国物流园区信息化建设正在趋于理性化，随着发展，涌现出了像传化公路港和林安物流园等信息化公共平台加园区的模式。
这些平台致力于将物流相关信息进行收集、整合和发布，攫取流动的物流信息价值。而事实上，物流园区企业也希望借助公共平台更好地推动园区发展，面对社会化的物流信息公共平台，物流园区企业与其对接，将是园区信息化的一个突破口。以交通运输部主推的全国物流公共信息平台为例，其“园区通”这一主要产品，向全国各大物流园区进行推广实施，对物流园区的信息共享无疑是个不错的选择。
本期推荐两则案例，或可管窥企业投资打造的物流公共信息平台情况，敬请读者关注。

案例一：对接公共平台 规避孤岛现象

文/传化公路港物流集团信息事业部总经理总架构师陈绪平

2003年首个传化公路港在杭州正式启动运营，公路港平台内各功能模块就围绕车、货的高效匹配，以货运信息交易为核心，设置了系统的功能布局，并在10余年的发展实践中迭代更新、持续完善。
从公路港1.0版“6+1”功能布局到3.0版12大标准化功能模块；从以信息交易功能为核心，引进“信息超市”模式改造传统专业市场，到“传化智能公路港”正式启动，以O2O为主导，物流信息交易迈入“互联网化”进程。传化公路港始终在致力于提升物流信息交易效率。
对于信息化平台的搭建在整个园区的规划过程中的角色，在我看来依托线下实体平台网络，同步打造线上一体化信息指挥体系是核心战略。
通过大力应用现代信息技术，自主研发信息化管理服务系统，为物流供需双方提供便捷、安全、高效的信息交易服务平台，提升了运力与货物匹配的效率，也使货车司机异地配货成为现实。通过信息化操作，传化公路港可以达成物流产业链中各个部分间的高效对接。
通过物流园的信息公共平台，不仅能有效解决公路物流“小、散”运作问题，还能整体网络化解决公路物流“乱、差”低效经营难题，具有巨大的商业价值和社会效益。
与此同时，平台通过云物流电商门户的打造，改变了公路货运市场长期以来“行业集中度低、车货信息分散孤立、回程车辆空载率高、车辆资源难以有效利用”的局面，有效推进了物流企业、工商企业、社会车辆之间的专业化分工，促进了公路物流整合运营，提升了物流效率。
平台基于大数据，建立信用体系，解决行业诚信问题，净化行业整体的商业环境。同时，大数据为政府、行业协会的决策、监管提供支持。为了进一步提高平台的信息采集，今年7月22日，传化公路港与巨化集团、阿里云计算等8家公司一起，和国家交通运输物流公共信息平台管理中心签署了合作协议，就双方基于平台提供更多服务，扩大互联范围，明确了相关内容：
一是车源信息对接。通过对接国家物流信息平台，实现车辆数据（包括车辆信息及位置信息）共享后，传化公路港可以更快的速度收集车辆数据，发展司机会员，同时积累大数据，更为精准地针对司机提供服务，并根据车辆行进的记录，绘制全国车辆运行网络，同时为国家提供宏观的实时公路物流动态数据。传化公路港平台上的物流企业也可实时采购、调度、监控全国的优质车辆运力。
对所有车辆跟踪，运输过程透明管理，可有效提高物流企业的效率和车辆安全。传化公路港现阶段主要使用LBS技术对车辆进行定位跟踪，并不能完全满足所有车辆和所有企业的需求。
对接国家物流信息平台后，其公共应用服务中的物流跟踪中心是对传化公路港定位跟踪功能的有效补充，可根据物流产业链环节中的业务状态，结合系统外部数据采集的协同信息，对运行线路上的天气、道路通畅情况等信息进行综合分析，实现全国运输网络及节点间的车辆实时调度。
二是物流信息发布。传化公路港线上、线下一体化串联的物流信息交易中心，物流企业会员每天发布数万条物流交易信息。对接国家物流信息平台，可以使得传化公路港的物流交易信息与国家市场物流交易信息相互融合，进一步打破信息不对称。
生产贸易企业、第三方物流企业以及社会有物流需求的个人可以通过两个平台互联互通的物流资源中心提供的各种查询服务，快速地查询到需要的物流企业、车源、专线和仓储信息，并通过多个信息源提供的信息比较，信用中心的认证，选择符合自己需要的资源。
第三方物流企业、公路干线运输企业以及社会提供物流服务的个人可以通过物流资源中心的货源查询服务找到有物流服务需求的客户，促进达成物流交易。物流资源中心整合多家物流交易平台的货源信息，可以为物流企业带来更多的客户。
传化公路港在资源优化配置和信息咨询充分流动的基础上，将打造具有导向意义的公路物流“交易价格指数”，为国家、行业提供重要的经济指数参考。
三是实现诚信对接。传化公路港作为一个全国化开放性的物流交易平台，诚信体系是平台建设的重中之重。国家物流平台的信用共享中心，可以提升传化公路港诚信数据库的数据量，建立完整、系统、有针对性的诚信分类应用信息库，帮助传化公路港平台的各物流企业及运输车辆交易过程中，查询运输企业、运输车辆和从业人员的信用档案，包括在行政管理部门注册登记的运政类信用信息（静态信用信息）和在业务活动过程中形成的经营类信用信息（动态信用信息），减少不规范、不守信的交易发生，保障物流企业及运输车辆在经营活动中的权益，逐步规范行业。
四是实现政务对接，传化公路港平台上，有数万家物流企业、数百万车辆运营，对企业税务、车辆年审等政务服务有着巨大的需求。对接国家物流信息平台，可以解决前台信息服务和后台业务流程的对接问题，也就是做好电子和政务对接的规划。传化公路港线上平台主要承担信息交流、查询、结果公布等信息处理，国家物流信息平台后台则承担了业务处理、流程审批等功能，把有关网上受理、文件配送、协同审批、在线支持、一站式服务等业务配套和完善起来，让传化公路港的会员更便捷、更快速地办理相关政务。
五是多式联运对接。传化公路港的物流企业会员，并不仅限于进行单纯的公路物流运输活动，大部分物流供需企业均有发布供应、运价、招标、代理等各渠道重要信息的需求。对接国家物流信息平台后，物流企业会员可以与其供应链上下游不同运输方式的企业实现信息互联，货物可通过铁路、水运、航空、公路快速周转，减少货物的仓储滞留时间，提高效率。传化物流的公路网络体系有效对接、融合铁路、海运、航空等网络，实现海陆空多式联运模式，将大大节省物流企业运输时间和成本。

案例二：公共信息平台=运营信息化+服务产品化+运输网络化+商贸

文/广州海豚信息科技有限公司总经理陈豪

我认为物流快运行业是一个高、低端市场并存的行业，说它高端是因为在这个行业存在着像德邦、华宇这样的拥有全国性网络能够提供高质量的物流服务的龙头企业，但是对于众多的专线企业和中小物流公司来讲它又是一个低端市场，它们的生存环境恶劣、提供的物流服务只是简单的基础性物流运输服务，“小、散、乱、差”是他们的基本特征。然而整个快运行业超过百分之九十的份额都被这些中小物流公司承载。
这些中小物流公司大部分又集中于区域内的物流园区。作为物流服务集约化集中化提供方，园区在整个快运当中到底承担一个什么样的职能？物流园区能不能通过一些资源的释放、工具的提供、资金的支持来带动中小物流企业服务能力的转变？这些方面可能国内的林安物流园做得更突出一些。基于线下向线上呈现出来的林安模式，其中信息化的角色就尤为重要。在此我们就从信息化入手，谈些物流园区如何适应现代物流需求的一些心得。
在林安模式中，物流信息平台建设的首要任务是充分整合资源，但这绝非是开发一个网站或APP就能达到目的，一定要看平台能否为客户创造价值，要结合现代物流园形成这样一种模式：“运营信息化+服务产品化+运输网络化+商贸”。
海豚科技为一些园区提供资源整合方案时，曾顾虑过将线下资源通过线上平台共享是否会对线下经营者不利？经调研和实践发现，往往线上线下信息越透明，对经营越有利。一是能够体现平台的专业化水平，聚集足够的“人气”；二是将技术、能力和资源与成员共享，通过提供信息、担保、贷款、诚信体系等一系列产品化服务，使物流、商流、人流、信息流和资金流即“五流”结合联动，有利于实现园区价值最大化。
现在的物流园区要怎么去做，信息共享平台要如何搭建，我觉得要做到六点：
一是运营一定要数据化，服务要产品化。整合共享资源指线下园区的数据和服务。数据包括平台上展现的物流信息、第三方服务以及金融、诚信和商贸服务等，这些都与物流园区实时动态关联。以林安为例，在信息大厅司机可通过刷卡反馈车辆信息，以做到实时联动。平台整合这些停车场和交易门禁等数据后，可以对外提供订单管理、路径规划等服务支持。
数据共享仍是线上和线下同步。平台先将园区司机的手机二维码等同步，再对每一个用户做一些相应认证；交易前做好信息撮合、会员服务、三证查验工作；交易中，做好诚信担保、信息保险和运输保险服务；交易后，提供定位服务、代收货款、金融贷款等服务。所有的服务都基于园区平台为基础，既为参与成员提供了数据支持，又降低了平台交易风险。线下的数据采集和线上的功能和服务被打通后，再发展园区之间的合作、多式联运、专业仓储等服务，将更为顺畅。
服务产品化指线下园区服务体系更侧重园区的内部服务，凡涉及到园区的客户——专线、三方公司、货代公司、信息化、卡车司机等，都有不同的软硬件服务及资源相支撑，使园区的服务规范化、数据化、精品化。
二是物流诚信体系。物流活动一般都是跨区域、跨产业、跨企业发生的，人与人之间的信任则尤为重要，这也是对所有物流园区的最大挑战，物流诚信在国内的做法多是平台会员制，可能是三星、五星的诚信，但是在实践中发现，这样双方之间并没有最终解决这个问题。对此我们提出了园区“诚信首赔制”。物流园区可以承担第三方诚信索赔的角色，以“先赔付再追溯”为原则，直接降低交易门槛和风险。
三是智慧物流体系。司机是很难管控的，即使是GPS也很难全程管控，司机在中途休息的时候如果把GPS的电拔了就不受控制了，或者说控制成本非常高。
我们的思路是把“位置”和“服务”相结合，比如司机从北京到广州，到了长沙的时候，在车辆还没到广州的时候，长沙的相关业务便提前通过手机发送过去，司机对这种服务比较感兴趣，也解决了司机对GPS监控管理排斥的问题，即根据车辆位置推送相关信息。信息包含附近的导航、配货站点、加油优惠情况、合作伙伴信息等，既服务了司机，同时也达到了管理的目的，避免了生硬管理带来的不便。
也就是说我们线下和线上匹配，通过手机来完成，二维码扫描进去了，司机不用掏钱，直接用手机扫描一下，这里面用了一个智能客户端来解决问题。这样就做到把服务更多地带给司机，监控也比较容易得到认可了。
四是交易仲裁体系。物流业交易与其他行业交易性质不同，货物的非规范性，导致了货主对物流服务无法通过外形、重量、质量评判。这时候如果发生交易纠纷就比较难解决。我们设计的交易仲裁体系可在手机客户端开发语音凭证功能，只要通过手机联系客户的，都可以存有语音凭证，后台也有相应的录音系统支撑。交易发生时，我们就会有追溯的凭证。而且，我们更进一步做智能分析，使系统自动去检索异常情况，比如通话时间很短或者很长的时候我们就会筛选出来以备客户人员检测，对于有交易风险的录音会及时提醒交易方交易风险。这样操作的结果，就是一方面能够增加客户满意度，让他们对园区的服务更认可，另一方面也降低了客服人员投入，提高了工作效率。
第五是管家婆服务体系。这套体系包含了所有成员企业的客服、货源、免费通话、会员认证服务等一系列信息，相当于平台参与了交易全过程。比如，某企业发货量比上年增长了20%，平台可以根据交易数据、利润率等信息，为该成员企业提供差异化服务。这套体系为平台制定供应链金融服务策略提供了重要依据。
第六是价格指数体系。海豚科技最初开发此体系是为了达到政府要求，当时团队成员感觉很难推动，但后期产生了较大价值。因为货主在寻求承运合作时有了价格参照，加上园区和平台对运力有担保，便更加放心地参与进来。同时，价格指数在后期有力地支撑和充实了政府的经济及物流数据。
在我看来，一个现代化的物流园区，必须具备物流金融、诚信、智能化、价格服务、交易仲裁服务等能力。同时当这些能力可复制的时候才有可能去打造连锁型园区，才具备扩张的能力。园区远远不是拿土地、建档口、卖铺位、收租金。
最后，整合资源是园区信息化平台发展的前提和基础，提供增值服务和支持体系则是运营的核心。从会员的角度来看，是考虑安全、担保、放心、价格还是享受增值服务？货主关心踏实和放心的物流服务，承运方关心有无有效货源、结算是否及时、园区和平台对车辆管理是否良好等。只有围绕这个中心，园区和平台提供一系列增值服务，并参与成员的运营过程，及时解决问题，建立数据支持系统和金融体系，才能使园区的服务能力和竞争力不断提升——不搞清楚盈利模式，不提供双赢方案，平台的经营便无法成功。C