中国储运：我们的读者对汽车并不陌生，但对汽车物流却不是很清楚。那么，汽车物流是个什么概念呢？
周成根：我先谈谈汽车物流的概念吧。什么是汽车物流？汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。
中国储运：汽车物流与汽车工业紧密相连，在这条产业链上，从初始的采购原材料到消费者把车开回家，无不与物流有关。今天我们邀请到的几位嘉宾是汽车零部件供采购商，那么在你们的工作中遇到了哪些问题，又是如何解决的？
周婉婷：谈到汽车物流的问题，我可以举马瑞利（中国）的例子。马瑞利（中国）在2012年的4月份启动了物流整合工作，一开始只是针对马瑞利动力的上海工厂，芜湖工厂、芜湖车灯、广州电子，这几个是当时业务量最大的公司，但运输量比较分散，所有物流都是隶属于每个工厂，每个工厂都按照自己的需求做了一个物流供应商的选择。所以它们都有各自的供应商，一共有21个供应商。出于价格因素的考虑，当时选择的都是一些规模比较小的供应商，为此我们也对物流运输进行了分析。仓库在今以后的整合中，也会跟随物流做进一步整合。
这次整合物流，设有几个目标，第一个是对马瑞利业务进行整合。原来马瑞利各个工厂产品线相对非常独立，基于中国整个管理层对公司的形象要求，希望能够把所有业务进行整合，这是我们的第一个目的。
第二个目的是要降低成本提高物流的管理效率，这是我们的核心。当时由于油价不断上涨，物流价格也在上升，而较大的物流公司的管理成本也比较高，虽然困难重重，但我们仍然设立了这个目标。而且考虑到运输过程当中总会发生一些意外——因为原来的供应商没有风险管理的能力，我们在过去几年里发生过很多异常情况，所以又把风险管理作为我们这次物流优化的一个目标。
与发达国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平仍然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低，与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。
周成根：汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一，而零部件物流配送又具有物流系统良性运作并持续优化的关键作用。汽车制造厂商一般采取的是外协零配件、流水线式装配生产模式。汽车制造所需的零部件有一万多种，零部件配送是一项繁忙复杂的工作。汽车制造厂商需要大量专用的运输和装卸设备以达到“准时生产”、“测试组装生产”和“零库存”三个方面。目前，国内汽车物流领域的现状是小部分制造商能够进入测试组装生产，但库存一般为1到3个星期，而真正能做到１个星期的并不多。
例如，DHL敦豪做零部件的汽车物流商主要通过海运与空运两种方式；海运方面主要问题是船公司开慢船，把到港时间拉长了，从而造成库存成本的增加。在汽车制造业里，通常是工厂交货（ExW），在海上途中的货物库存算在买家的库存里。海运到港日期（ＥＴＡ）通常不准，可能早到２天，也可能迟到５天。在业界，能准时到达港口的船只少于65%。
由于欧洲、美国经济不景气，造成从中国出口的集装箱减少。在欧美地区没有足够的空箱流转，今年第一季度，因为没有空箱而没及时赶上船的情况较普遍。
空运主要问题是，货代不能及时应付突变事件。到上海、北京及香港的航班很多，但能直飞到其他城市如长春、重庆的不多 （尤其是货机）。从欧美到中国的客机一天大概有两班，货机通常只有一班。如果错过了最后提货时间（Cutoff Time），可选择的航班并不多。危险品通常只能用货机，选择更少。
从运输上来说，与发达国家相比，运输工具都是在不违反法规的前提上进行竞争。如不会违法改装卡车，加宽加长车架，或超载驾驶。国内整车运输普遍有改装加宽加长或超载的问题，而发达国家很重视卡车定期保养，以确保车辆安全。法律也严格保护驾驶员和其他公路使用者。其他设施，如仓库大体上差异不大。国外非常重视培训，以安全操作为本，再加上一些专业培训。
目前汽车物流信息化水平低的主要原因是缺乏借鉴其他汽车消费大国的经验，我觉得外包更合适汽车物流未来的生存。外包实现了，信息化水平自然提高。
中国储运：最近看到物流企业一些案例，都说目前物流成本呈上涨趋势；造成成本上涨的原因是多方面的，若要从宏观经济层面讲有哪些原因呢？
蔡进：从宏观的经济运行上讲，一个是成本偏高，整个社会物流的总成本是比较偏高，在比较高的水平之上，近两年还有所增长。从2011年我们所统计到的中国物流成本占GDP比重是17.8%，是历史上最低水平，我们也很高兴。但是到了2012年以后这个成本回升了，到18.18%，到今年一季度增长水平还会提高。
所以说经济运行的成本提高已经成为一个非常突出的问题。从我们对企业的监测来看，企业集中反映的问题也是成本，这个跟过去几年不一样。过去企业主要反映的是资金紧张、资源紧张，以及需求比较偏弱等等。高成本成为物流企业的瓶颈，包括资金成本、劳动力成本、管理成本、物流成本。这个问题在近几年中不断演变，也反映了中国经济在不断发展中遇到的新问题。
企业在生产经营过程当中，认知能力也是不断进步。也就是越来越多的企业开始摆脱过去传统的以规模经营获取效应，正在考虑如何通过降低成本，提高效率来扩大自己的盈利空间，这是中国经济转型中一个非常重要的转变。
另一个是产能过剩，供过于求的矛盾越来越突出。中国无论是从投资、消费、出口需求来讲，至少从一季度情况看，保持着一个比较合理的增长水平。所以说供需的矛盾主要方面不是需求，而是在供给，根本的问题是产能在某一个阶段里释放过大，造成供需不平衡。
所以说中国经济的发展，是正在寻求一种过剩经济下如何实现供需平衡的运行机制。
我个人认为，汽车物流企业直接与大环境紧密联系，并直接受此影响，那么中国经济运行首要解决的就是成本过高挤压了利润空间问题。归纳起来，解决这两个问题最根本的途径，就是要转变经济发展方式，突出经济增长的质量和效益，而不仅仅是速度。
中国储运：汽车产业链的两端，一边是采购，另一边是整车运输，今天的嘉宾有很多是汽车零部件采购商，您如何看降低成本这件事？
刘飞：中国的生产成本、劳动力成本很低，所以外资企业选择在中国采购汽车零部件。据了解，哈曼国际50%业务都是在中国，但这个数字不是永远都是这样的，今后公司的采购将会越来越全球化。现在讲本地化，但是这个本地化不是指在中国，而是指在客户所在的地方。这将是一个新的趋势，外资企业考虑的不仅是低成本，而是最佳成本。最佳成本不一定是在中国，不是为中国购买，而是从中国采购，这个对于国内供应商来说是一个很大挑战。
讲到总成本所有制，讲到各种各样的风险、关税，从中国采购然后运到欧洲可能会碰到各种各样的问题，还有日本地震、泰国洪水，可以看到危机的发生率比以前更高，这是必须要面临的事实。
在中国必须要思考这样的问题：采取什么样的措施？或者找到什么样的潜在市场？怎样才能具备非常好的制造技术及完善的供应链的优势？我认为首先在于创新，哈曼国际既做汽车品类还做其他消费品类，从技术角度而言是一家非常具有创新性的公司。供应商不乏中国供应商，实际上中国供应商也拥有非常强大的创新能力，希望找到新技术，希望为客户创造新的功能和新的价值。而有一些供应商在这方面就比较欠缺。
其实现在汽车物流企业都需要降低成本，主机厂每年都希望进一步降低成本，因为每年汽车销售价格都在呈现下调的趋势。而降低成本的关键在于提高效率，同时在产品开发和生产、业务模式当中都需要不断地进行创新，因此这个领域的中国供应商也应该专注于创新。
其次，需要沟通。有这样一个案例，哈曼在寻找VIV的供应商，有一个日本供应商和一个中国供应商，两个供应商都提出了同样的方案，创意类似，但是这位日本供应商的销售人员是一个英国人，他们沟通能力非常好，哈曼的工程师一听就懂他们想要说什么，而中国的供应商却没有做到良好的沟通，结果可想而知，哈曼企业觉得日本供应商更具有竞争优势，能力好像比中国供应商强一些。
所以，我们如果想进军全球市场的话，沟通非常重要，这不仅仅是语言的问题，不是只会说外语就可以了，沟通有着丰富的内涵。所以说创新和沟通在我看来非常重要，除了质量、效率、成本、技术以外我们还要关注创新和沟通。
中国储运：从企业角度讲，导致物流成本增高还有那些原因？又将如何去解决呢？
周婉婷：导致中国汽车物流供应链流程长、库存高的另一个原因是国产件供应商过于分散。中国幅员辽阔，供应商分布在全国各地，沿海城市几乎都有汽车零部件制造厂，从海南到东北，汽车物流供应链长达数千公里，这给汽车物流带来很大的不便。而且由于干线运输的可靠性差，各个整车生产厂附近都会租赁仓库储存较高的库存，以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，如果库存管理不够完善，有时甚至会出现零件的积压和报废。
在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不仅意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长也会导致急件空运现象，这也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。
目前，国内大部分企业的入厂零部件物流还是自己配套，但是随着核心企业更加关注整车核心的设计、制造能力，现有的物流部门会逐渐独立出来，单独运作，或将物流业务外包。今后，汽车物流企业的存在将更多考虑如何降低经营成本，如何使整车厂与零部件生产企业之间建立起信息“绿色通道”，让信息化程度更高，避免由于信息滞后所造成的零配件产品的积压和盲目生产。物流企业也要向精益物流方向发展，参考发达国家的优秀生产模式，如日本丰田公司精益物流系统。
精益物流是以精益生产思想为指导的，能够全方位实现精益运作的物流活动。精益生产是起源于日本丰田汽车公司的一种生产管理方法，其核心是追求消灭包括库存在内的一切“浪费”，并围绕此目标发展了一系列具体方法，逐渐形成了一套独具特色的生产经营管理及物流体系。精益物流系统基本框架是以客户需求为中心，准时准确的全方位信息化流程。
中国储运：如果运用供应链的理念解决汽车物流存在的问题，那么诸位嘉宾，您有什么好的办法？
周成根：供应链的理念是指 “总成本”（Total Cost），其考虑范围有零配件包装、托盘、订单模式、库存管理、破损、废料、库存成本等。当前汽车制造企业与汽车物流衔接上不能算顺畅，阻碍的原因是没有一个公用平台让主机厂、配件供应厂、物流公司分享信息。主机厂内部各个部门步伐不一致，如采购员在谈判时忽略了包装费用，导致供应商的包装材料不够牢固，在运输过程中造成破损；工程师在设计包装时没有考虑打板和集装箱内部构造，造成不能完全利用集装箱装载能力；计划员对供应商下达订单时，没有考虑物流运输优化。
周婉婷：汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。为优化汽车物流体系，实现包装、运输、仓储和装配线供应的一体化，发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具，这不仅能实现搬运技术和仓储的机械化，运输装卸的合理化，同时对产品的质量保证也至关重要。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。优化卡车的空间利用率，干线运输通常采用纸包箱包装，这就意味着装卸车是以人工操作为主；而各个整车装配线上要求物料采用物料容器具，因此需要在中间库对纸箱包装的零部件、配件进行改包装作业。这一过程会造成很高的劳动成本，同时对零件的质量也会带来不良影响。目前，虽然个别整车生产厂在推广物料容器具的使用，但是由于各个厂家的标准不统一，同一种物料向不同的整车生产厂供货时需要采用不同的物料容器具，这不仅导致供应商投资的巨大浪费，同时也使得推广工作难以开展。
中国储运：创新和转型是当今的潮流，在汽车物流这个领域怎样去促进企业转型发展呢？
周成根：国内大多汽车物流公司其实是主机厂的下属公司。这个模式造成了垄断，下属公司（汽车物流公司）在母公司（主机厂）的保护伞下，很难优化及创新。母公司因为有了下属公司，不觉得有必要更加深入了解物流成本——反正花在物流的钱还是进了自己的口袋。我认为，国内汽车物流公司应该从现有下属公司身份转为独立公司，然后开发其他客户，引入非母公司职业经理人，以脱离对母公司的依赖。
周婉婷：如果用马瑞利公司的经验来看，整合是一大趋势，原来各个物流公司各方面合作伙伴都是五花八门，最后我们按照集团的要求谈判，所有的战略伙伴都达成一致的合同条款。再有一点，原来因为物流部门跟采购部门相对非常独立，物流部门碰到很多问题，他们也没有反映给采购部门，采购也没有积极帮助解决这些问题，所以说物流是公司非常头痛的问题。在整个物流整合过程当中，要使物流团队跟采购团队非常紧密地在一起工作，会对后期的物流，选取的供应商在实施阶段非常顺畅。到目前为止，我们第一轮的整合基本上算是结束了，现在整合的工厂仅仅是4个，今后还会有新的整合。整合后，预计公司的车灯会在今后二三年里增长4倍，因此对物流的需求是非常高的。
对于供应商的要求，希望在后期通过沟通、解决随时出现的问题，提高供应商危机管理的水平，与我们马瑞利公司今后的发展息息相关。
