班轮公司把码头作业费在内的各项不合理费用作为一种长期固定的费用转嫁给中国货主，这样做最终害得还是自己。越收费，货源越流失；越流失，竞争越激烈；越激烈，收费越乱，最后不仅让大量国货都通过境外航运公司运输，自己还身陷怪圈，影响我国航运事业发展。

班轮公司与货主本是航运贸易的行为主体，但近年来，班轮公司凭借其垄断地位，巧立名目收取各类不合理费用的现象愈演愈烈，不仅侵害了我国外贸企业的利益，加重了外贸企业的成本压力，还扰乱了国际贸易与国际航运的正常秩序。

在全国政协十一届五次会议上，全国政协委员蒋以任提出应坚决制止班轮公司向外贸企业收取不合理费用。船与货本应是唇齿相依的关系，货多则航运兴，货少则航运衰，班轮公司不合理收费看似是维护自身利益的取巧之举，然而，不堪重负的货主纷纷选择境外航运公司，导致外贸运输市场越做越小，最终只会两败俱伤。

各种“费”压得货主有苦难言

我国既是航运大国也是贸易大国，货物吞吐量和外贸进出口总值不断攀升，总体形势一片向好，然而，很多货主脸上却是愁云缭绕，是何原因？

“我国虽是贸易大国，也是遭受班轮公司各类不合理收费最严重的国家”，蒋以任表示：“收费名目高达20余种，班轮公司除了收取码头作业费（THC），还收取燃油附加费、紧急燃油附加费、单证费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费、币值调整附加费等，其中绝大多数是在基本运费之外巧立名目的重复收费，或者将本属于班轮公司义务的服务剥离出来单列收费。”

打个比方，如果使用快递寄送物品，发件人除了要支付快递员送件费以外，还要承担在送件过程中因堵车耽误的时间成本，以及物品保管等一系列费用，你还会愿意使用快递吗？虽然生活中简单的快递寄送不能与外贸运输中的复杂经济行为相比，但道理相通。

蒋以任表示，不仅收费名目多，班轮公司向外贸企业收费的标准还越来越高。班轮公司收取的码头作业费，从2002年的370元/20尺集装箱、560元/40尺集装箱上涨到如今的470-1200元/20尺集装箱、750-2400元/40尺集装箱；紧急燃油附加费从2008年开始连续上调4次，从原先的400元/20尺、800元/40尺上涨到如今的1200/20尺、2400/40尺。

据粗略测算，每年我国货主被迫支付的包括码头作业费等不合理收费的金额达600亿元。班轮公司对货主的收费行为不同于电费涨价或者水费涨价，不会因为直接涉及广泛民众而受到社会各界的关注和监督。

蒋以任表示，因垄断色彩严重，班轮公司往往滥用其市场优势地位，利用不同航线的班轮公会集体定价，统一收费时间和收费标准，事前不与货主充分协调取得一致，绝大多数情况下仅发布一个公告了事。据悉，班轮公司2002年起征收码头作业费，采取“不交费就不给货主提单、不给提货”的强硬措施，本就被各种“费”压得愁眉苦脸的货主，面对强势的班轮公司，越发苦不堪言。

不合理收费究竟伤了谁

一方面，货主对班轮公司不合理收费怨声载道；另一方面，出此下策的班轮公司也有隐衷。近年来国际航运市场价格竞争激烈，各大船公司为保持利润水平，纷纷以低价，甚至以“零运价”、“负运价”先向支付运费者揽取货物，然后再向本不应支付运费方收取各种高额附加费来弥补运费损失。

这就好比使用快递时，快递员既向寄件人收了钱，又向收件人收了钱，而原因却是因为快递行业的激烈竞争导致亏本经营。“你亏本让我买单”，能愿意吗？

班轮公司的这种做法，显然对我国广大货主和整个国际贸易、国际运输造成不小的危害。蒋以任表示，由于各项不合理收费的存在，引发了货主和船公司的摩擦、对立，不仅干扰航运市场的健康有序发展，还影响我国航运事业的发展。

班轮公司把码头作业费在内的各项不合理费用作为一种长期固定的费用转嫁给中国货主，不愿再为此买单的货主势必另谋他选，我国国轮承运比例进一步减少，服务贸易海运项目逆差进一步扩大。同时，我国货运代理、保险等行业也都不同程度地遭受损害。这也是为何自1993年我国航运市场全面放开以来，国轮承运份额却从60％—70％下降到不足20%的原因之一，这与我国作为一个集装箱货运大国的地位极不相称。

按照国际惯例和班轮条款关于集装箱运输条款要求，承运人承担自收货至交货期间的一切费用，而我国交通运输部等国家三部委明确指出“码头作业费在性质上属于集装箱班轮运费的组成部分”，这表明班轮公司收取码头作业费属于基本运费外的重复收费。而班轮公司一项不合理收费一旦设立就长期实施，明显违反1974年《联合国班轮公会行动守则公约》有关附加费是临时性的原则。

表面上看起来，强势的班轮公司通过不合理收费减亏止损了，但是这样做最终害得还是自己。越收费，货源越流失；越流失，竞争越激烈；越激烈，收费越乱，最后不仅让大量国货都通过境外航运公司运输，自己还身陷怪圈。

期待公权部门的叫停声

为何班轮公司不合理收费现象明明违反了诸多法规条例，却没有得到有效规范治理？事实上，货主早就联合起来对这种不公现象进行了抗议。2002年以来，在中国外经贸企业协会的领导和协调下，全国各地的货主组织对各条航线班轮公司的不合理收费表示严正抗议和坚决抵制。虽然取得了一定的成效，但收费乱象仍旧剪不断理还乱。

蒋以任表示，我国货主企业与处于优势地位的班轮公司相比，缺乏对抗力和话语权。对此，我国政府应有明确的态度，彻底消除政出多门、法出多门、不同部门协调不一的现象，充分体现我国公权部门的力量，坚决制止班轮公司严重违反法规的乱收费行为。

2008年10月18日欧盟已撤销班轮公会制度，取消反垄断豁免权，这也就意味着航运大佬们如果再想仅凭自己的市场影响力，通过公会直接划定价格红线已经不可能了。

国际航运市场已经成熟，完全具备市场竞争条件，取消对班轮公会的特权势在必行，但我国《国际海运条例》第20至22条仍允许国际班轮组织集体定价和订立运营协议的制度。蒋以任呼吁，应尽快修订《国际海运条例》，取消班轮公会的集体定价特权。

其实，航运企业通过不合理收费减亏也是不得已的下下之策。如果市场环境良好，有序竞争，航运企业也不会饮鸩止渴，明知不可为而为之。蒋以任表示，要加强行政执法，整顿航运市场的无序竞争，要为国轮创造公平竞争的环境，扶持国轮发展，提倡“国货国运”，增强我国航运与贸易话语权。