如果用“飞流直下三千尺”来形容近期的波罗地海干散货指数（BDI），似乎一点也不夸张。就在今年初，BDI指数还保持在1700点左右，此后该指数却一路掉头向下，截至2月3日，BDI下跌千余点报收至647点，创下自2008年金融危机以来的新低。对于这一出人预料的现象，一些人不禁要问，BDI为何能在极短时间内下跌到如此程度？该指数的暴跌对国内航运业究竟意味着什么呢？

其实大多数分析全球经济的人士都很关注这一指数，一方面因为该指数反映的是铁矿石、煤炭、谷物等原料的海运价格，体现了整个航运业的兴衰。另一方面，BDI的涨落往往能映衬出，需求方对国际原材料的冷热程度，以及市场对国际经济大环境的预期。

其实，从2003年到2008年，全球海运市场一度极为红火，大量资金进入航运领域，致使BDI指数也随船舶运力连年攀升，但08年金融危机的爆发打破了人们的“迷梦”。尤其在此之后，BDI指数曾深幅下挫，后随着欧美及亚洲经济体的大规模经济刺激计划反弹回升；此次的再度暴跌，以至创出新低，从某种程度上也反映了市场对2012年经济形势的预期值。

就目前来看，伴随着全球航运界的普遍低迷，一些中国航运业的深层次问题亦开始显现。首当其冲的便是，目前国内航运业出现了严重的运力过剩。有航运专家曾表示，现在需求和运力基本上达到1比3.5，也就是说目前1吨的运输量，有3.5吨的运力放在这里。该专家甚至近一半预测，随着2012年运力过剩状况的进一步释放，以目前的运价水平，航运企业面临巨亏已成必然事实，以至一大部分中小航运企业会就此倒掉。

除此之外，目前，国内航运业还有一些“不规范、不合理”的法规、政策也阻碍着整个产业的发展。比如，国内航企的税费负担比国外航企要重，而国际上却少有营业税这一税项，国内的航运企业却要被迫上缴营业税；再比如，由于国内一些贸易商缺乏全局观念及缺乏国家有关部门的引导，以至于，我国进出口货物的运输权大部分被外商船队控制，而国内航运企业却面临无货可运的地步。

面对目前国内航运业出现的窘境，如何保证企业的“生存”，确已成为国内大部分船企的最大考验。此前，就有媒体报道，一些有深陷困境的船企，为解决资金链短缺的问题，已开始拆船靠卖废铁为生，而一些中小型单船公司，在忍痛割船后已成为无船企业，去年福建省就有四家船企申请注销，今年这个数字还有望进一步扩大。

令人稍感欣慰的是，面对国内航运企业出现的一系列问题，以中国船东协会为首的行业组织已开始有所行动，目前，他们正在准备通过多种途径向发改委、商务部反映航运业的困难，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；以及希望政府能引导国内贸易商在对外贸易时能优先考虑到国内企业，并把货物运输任务交给国内航企。

说到底，波罗的海指数反映的是世界经济的晴雨表，面对指数的连续暴搓，我们应该思考指数背后的问题，与中国企业的处境。当一个行业面对困境时，政府有义务采取一些市场化的帮扶措施，来帮助整个行业度过难关，这样才能使BDI指数对国内航运业的影响降到最低，而不至于殃及到整个行业的生存。