具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已成为当今国际上多式联运的重要模式之一。随着我国产业结构的调整，大力发展中西部地区，缩小其与沿海城市差距的基本发展战略的实施，中西部内陆巨大的物流市场和沿海港口优势结合，以最佳条件确定“出海口”的要求也越来越迫切。

蓬勃兴起 渐成主角

7月14日，4个集装箱搭乘从江西南昌北站发往宁波的10772次直达货车到达宁波港；7月1日，惠州市大亚湾惠州港主港区迎来了建港以来最大的船舶6.5万吨级“联福星”号靠泊，该船运载了4.2万吨的进口印尼的煤炭，将由中铁(惠州)港口站场装卸发货，直接在码头上装上火车运往江西省吉安市；前不久重庆—深圳盐田港海铁联运“五定”班列开通运行，将重庆出海物流时间缩短62小时……

自上世纪90年代起，上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线，开展海铁联运业务以来，经过十余年的探索和实践，沿海港口海铁联运发展迅猛，展现出了其独特的优势，集装箱海铁联运的大气候已在沿海港口形成。

上海港自1996年首开至南京的“五定”班列以来，经过十几年的发展，目前上海至内陆的海铁联运节点已经有成都、合肥、蚌埠、长沙、西安、郑州、重庆、义乌、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

深圳港码头企业通过拓展海铁联运、内陆港等方式，开辟内陆货源，目前，深圳西部港区海铁联运业务已覆盖长沙、醴陵、昆明等地，为内陆地区货主开辟一条快速、经济的出口通道。盐田国际码头也在广州大朗、黄埔、东莞、江西赣州（龙南）等地开设海铁联运业务。

青岛港开行了至郑州、西安、成都、太原等地的“五定”班列，从2000年的每周一班，发展到现在的每天1班或每天1.5班。目前，青岛港已开通至郑州、西安、成都、太原等海铁联运“五定”班列线路。

厦门港2008年开通了“东北—厦门—赣州”首条内贸集装箱海铁联运通道，经过一年的发展，就成功吸引了一些北方沿海城市的货物经由厦门港中转到江西、闽西，这是去年厦门港海铁联运发展的一大亮点。目前，厦门港海铁联运的范围已经覆盖福建、江西全境，湖南的腹地拓展也打开了新局面，并逐渐向粤东和广阔的中西部地区延伸。

在发展扩大内贸海铁联运的同时，沿海各港口还积极开发外贸集装箱过境运输的国际多式联运业务。营口港现已开通经满洲里过境直达欧亚大陆桥的集装箱班列，使来自南方沿海地区的外贸出口货物，通过内贸集装箱航线运输到营口港，报关后，经铁路运到满洲里口岸转关，出口到俄罗斯、波兰等国家。

连云港发挥港航、铁路、企业联合优势，共同建设“绿色通道”，实现了集装箱“五定”班列与港口的美西、地中海、东南亚、日本、韩国等集装箱班轮航线的有效衔接，使运抵连云港港口的中西部集装箱货物在很短的时间内通关、进出港，使大陆桥运输和海铁联运得到了很好的结合。

降低成本 港铁双赢

海铁联运具有运能大、成本低、污染少等突出优势。在等量运输的情况下，铁路、公路、航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，铁路的二氧化碳排放量仅为公路运输的一半，是短途航空的1/4。根据专家测算，相比公路运输，只要油价上升到一定价位，铁路运输就具备成本优势。

海铁联运打通了内陆到沿海搭船出海的快捷通道，在简化程序、减少运输时间的同时，为进出口企业大大降低运费，节约运输成本超过三成。

海铁联运的突出优势已成为一些航运巨头和货主关注的焦点之一，并为他们所接受。从目前从事这一运输形式的公司来看，仅参与上海港海铁联运的就有中远、东方海外、中外运、美国总统、川崎汽船、太平船务、以星轮船、韩进、铁行渣华，以及已经在做但运量并不大的赫伯罗特、高丽、日本邮船等。有些航运巨头不但介入这一领域，并且还争相独立经营。进入本世纪，继中远集团、中外运集团之后，中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业。目前，中海等航运企业实行海铁联运一般是与铁道部下属的企业——中铁集装箱运输有限公司进行协商、合作。

海铁联运的开通，大大降低了运输成本，使港口铁路双赢。以盐田港在江西赣州市开设的集装箱海铁联运业务为例，通过海铁联运，企业货运成本降低20%以上。同时，海铁联运可实行异地报关、减少中间环节，在很大程度上节约运输时间，提升企业市场竞争力。因此，相对港口和公路、航空联运，海铁联运具有其他运输方式无可比拟的综合优势。实施海铁联运，可吸引更多货源，既增加铁路吞吐量，又延伸了港口腹地，实现了港铁双赢。

自开展海铁联运以来，营口港已形成覆盖东北经济发达区域和内蒙古东部地区的30多条班列铁路线的海铁联运服务网络，其中有5条是直通大企业的循环班列，使营口港的集装箱班列开进了大企业的专用线，为企业降低了大量运输成本。即使是在全球金融危机的影响下，营口港凭借不断完善的港口功能和“店小二”式的服务，海铁联运的箱量不仅没有减少，反而不断增长，连创三项全国纪录，即创全国沿海港口海铁联运内贸集装箱总量、增长速度和占港口集装箱份额三项第一。

政策利好 机不可失

目前，世界海铁联运发展迅速。在发达国家，海铁联运已成为集装箱运输的一个重要组成部分，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但由于多种因素的制约，中国海铁联运集装箱比重不到2%。

虽然我国海铁联运近年来取得了较大发展，但与发达国家相比，目前我国的海铁联运发展还相对落后，如运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭发展，缺乏配合与协作，铁路设施设备不足，这些都成为海铁联运发展的瓶颈。

发展集装箱海铁联运不仅能够帮助我国构建现代的物流区域网络，提高国际货物的周转能力，还能够促进我国交通运输基础设施的建设，提高集装箱的运输效率。为此国家先后出台了不少政策措施来鼓励集装箱海铁联运网络的铺建。去年国务院出台的物流振兴规划和4万亿投资计划，给海铁联运的发展带来积极的推动力，特别是国家加大对铁路的投入，铁路的集疏运能力紧张的问题将得到很大程度的缓解。铁道部运输局明确表示，将把集装箱多式联运作为重点，在调配、请车等方面给予倾斜，发展以沿海、内河港口为结点的集装箱多式联运网络。

种种利好政策，对发展海铁联运带来绝好机遇。目前我国正在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设若干个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。同时建设48个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心，并对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122个集装箱代办站，以此来形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。

针对我国海铁联运存在的问题，专家建议，在港口通过能力大幅度提升的情况下，应着手解决地方属性对当地铁路运营的制约，关键是争取国家铁道部门在运输计划上给予倾斜与支持，缩小国家铁路与地方铁路之间运价的差距，开通更多的沿海港口集装箱定点班列，最大限度吸引中西部城市集装箱货源。港口与铁路要在运作机制、装卸设备、信息管理等方面搞好对接，提高海铁联运的效率。

随着铁路运力、运作机制和设备口径衔接等问题的逐步解决，海铁联运将在中国得到持续迅猛的发展。